成品油轮新船订单占比5.2%，中国造船厂在海运供给端的话语权如何提升？

成品油轮新船订单占比降至5.2%的历史低位，意味着未来数年新增运力极为有限，而中国造船厂凭借在MR/LR型成品油轮建造领域的产能份额与交付能力，正成为全球海运供给端不可忽视的变量。在低订单环境下，中国船厂凭借成本与交期优势抢占有限订单的能力，直接增强了海运供给端的自主可控程度。

低订单环境下的供给收缩

成品油轮新船订单占现有运力比例已降至1996年以来最低，至6月初该比例为5.2%（VLCC比例为5.8%），意味着未来3年的所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%。与此同时，成品油轮和原油油轮同样受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期明显拉长。

供给端的收缩还叠加了老龄化压力：当前15年以上船龄的MR型油轮占比达29%，LR1型占比28%，上一轮造船高峰（2008—2010年）的船舶正陆续进入“老年期”，叠加新的环保约束加速老船拆解，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰。

中国船厂在稀缺订单中的话语权

在“造不出新船就是行业最大利好”的竞争格局下，中国造船厂在成品油轮建造领域的全球份额已具备较强竞争力，处于头部梯队。具体而言：

在有限的订单池中，中国船厂凭借成本控制与交期保障能力，能够有效承接全球船东的更新替换需求。这种能力在供给端收缩周期中尤为关键——当全球船队面临老船拆解与环保约束的双重压力时，谁能高效交付新船，谁就掌握了海运供给的主动权。中国造船业在成品油轮建造领域的技术积累与产能储备，使其成为这一进程中的重要参与者。

常见问题

成品油轮新船订单占比5.2%意味着什么？

这意味着未来3年所有新增成品油轮运力仅占目前运力规模的5.2%，是1996年以来的最低水平。叠加15年以上老船占比近三成、即将进入拆解高峰，供给端收缩趋势明显。

中国造船厂在成品油轮领域的主要优势是什么？

中国船厂在MR/LR型成品油轮建造领域已形成规模化产能，具备较强的成本控制与交期保障能力。在低订单环境下，这些优势使其能够有效承接全球船东的更新替换需求。

成品油轮供给端还有哪些结构性变化？

成品油轮和原油油轮同样受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力提升周期明显拉长。同时，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足，需求端的运距提升与供给端的收缩形成鲜明对比。