成品油轮订单占比5.2%的行业低谷，头部船东如何逆势扩张？

在成品油轮订单占现有运力比例降至5.2%的历史低谷，头部船东的逆势扩张并非源于并购整合，而是依托周期底部的结构性机会——供给收缩与运距拉长形成的供需剪刀差，让“造不出新船”成为行业最大的利好。

成品油海运市场是一个典型的完全竞争市场，头部玩家市占率均不足5%，至2022年5月CR20不超过30%。这种分散格局源于成品油运输合约的非标特性，规模效应仅在单次航行的船舶大小中体现，对个体公司并无规模效应，因此集中度难以通过并购提升。在这样的竞争格局中，头部船东的扩张更多表现为在周期底部把握运力更新的窗口期。

供给收缩：订单低谷与老船替代的双重挤压

成品油轮新船订单占现有运力比例降至历史低点，至6月初该比例为5.2%（VLCC比例为5.8%），意味着未来3年的所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%。与此同时，成品油轮和原油油轮同样受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期会明显拉长。

供给端还面临老龄化压力。当前15年以上MR占比29%，LR1占28%，而且在2008-2010年是上一个造船高峰，这意味着有大量成品油轮将进入“老年期”，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰。尽管行业复苏会延缓部分老船拆解，但新的环保约束EEXI和CII将加速老船淘汰。

周期底部的结构性机会

需求端的核心变量是运距提升。俄乌冲突改变了成品油贸易路径，俄罗斯成品油出口最主要的目的地是欧洲（占比39%），波罗的海、黑海区域内1000-3000海里的成品油贸易路径被迫向长运距替代。随着俄油豁免条款陆续到期，成品油的运距还将进一步拉大，运距的乘数效应成为需求放大器。

2022年6月，Clarksons上调成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），需求增长主要源于运距拉长。同期成品油轮的供给增长仅为1.6%，供需剪刀差显著。此外，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足；成品油需求以交通出行（占比65%）为主，随全球出行需求复苏，成品油运输也将从运量角度增加需求。

常见问题

成品油轮订单占比5.2%意味着什么？

这意味着未来3年所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%，是1996年以来的最低水平。叠加老船替代高峰和造船厂产能向集装箱船、LNG船倾斜，供给端增长受限明显。

成品油轮竞争格局为何如此分散？

根本原因是成品油海运合约的非标特性显著，规模效应仅在单次航行的运输设备大小中体现，对个体公司并无规模效应，客观造成集中度难以提升。当前头部玩家市占率均不足5%，CR20不超过30%。

头部船东如何在周期底部扩张？

在完全竞争市场中，供给增长往往滞后于盈利周期，行业无法通过并购形成协同效应。头部船东的扩张更多体现在把握运力更新窗口——利用老船替代高峰和环保新规带来的拆解压力，在供给收缩期优化船队结构。