成品油轮新船订单占比5.2%，海运船东竞争格局将如何洗牌？

成品油轮新船订单占现有运力比例降至5.2%的历史低位，意味着未来数年新增运力极为有限，拥有在手订单的头部船东与依赖二手船的中小船东之间的竞争差距将显著拉大，行业集中度有望在运力稀缺背景下被动提升。

成品油海运市场历来格局分散，头部玩家市占率均不足5%，至2022年5月CR20不超过30%，是一个典型的完全竞争市场。然而，供给端的结构性变化正在重塑这一格局。成品油轮新船订单占现有运力比例降至5.2%（VLCC比例为5.8%），为1996年以来最低，意味着未来3年的所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%。与此同时，成品油轮还面临船厂产能被集装箱船和LNG船挤占、老船替代高峰临近的双重压力——15年以上船龄的MR船型占比达29%，LR1型占28%，叠加环保新规加速老船拆解，供给弹性被极度压缩。

新船订单差异决定船东分化

在运力稀缺的背景下，船东之间的竞争格局将围绕“是否有船可用”展开分化。当前全球主要成品油轮船东中，Scorpio Group以7.6百万DWT的船队规模位居首位（市占率4.0%），BW Group（5.9百万DWT）、TORM（5.1百万DWT）、中远海运（4.7百万DWT）等紧随其后。拥有在手订单的头部船东能够以相对可控的成本锁定未来运力，在运价高企时充分享受景气红利；而缺乏订单的中小船东则面临两难：要么在二手船价格高企时高价购入运力，要么在运力短缺中逐步退出市场。

资料来源：Clarksons，长江证券研究所（截至2022年5月）

运价高位下的补单困境与整合可能

成品油轮市场从历史经验看，强盈利周期往往滞后引发运力增长，但本轮周期中“造不出新船”成为行业最突出的特征——造船产能受限使得供给增长难以跟上需求复苏节奏。2022年成品油轮供给增长仅为1.6%，而 Clarksons 上调当年成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），供需剪刀差显著。在这样的环境下，没有在手订单的船东若想补充运力，只能面对高昂的二手船价格，补单成本大幅抬升。这也可能推动行业出现并购整合：头部船东凭借订单优势和资金实力，有望通过收购中小船东的船队来扩大份额，而完全竞争市场下长期难以形成的集中度提升，可能在这一轮运力稀缺周期中被动实现。

常见问题

成品油轮新船订单5.2%意味着什么？

意味着未来3年所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%，处于1996年以来最低水平。叠加船厂产能被其他船型挤占、老船加速拆解，成品油轮供给端弹性被极度压缩。

头部船东与中小船东的竞争差距如何拉大？

头部船东凭借在手订单能以相对可控的成本锁定未来运力，在运价高企时充分受益；中小船东缺乏订单，只能高价购买二手船或面临运力短缺，两者在成本结构和运力保障上的差距显著扩大。

行业集中度会提升吗？

成品油海运市场历来分散（头部市占率均不足5%，CR20不超过30%），但运力稀缺周期下，缺乏订单的中小船东可能面临淘汰或被并购，行业集中度有望被动提升。