成品油轮订单占比5.2%全球低位，与历史其他周期相比海运处于什么位置？

成品油轮新船订单占现有运力比例降至5.2%（VLCC为5.8%），这一水平处于1996年以来的历史最低位，意味着未来3年的所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%。与2000年以来各轮周期底部相比，当前成品油轮供给收缩的深度已超越此前所有低点，同时叠加船队老龄化、贸易路径重构等结构性因素，本轮周期在供给端的约束力度显著强于历史同期。

订单占比的历史位置

从Wind与长江证券研究所的数据看，成品油轮在手订单占存量运力的比例自1996年以来经历了多轮波动。2000年代初至2008年前后，该比例长期维持在30%—60%的高位区间，2008年1月一度达到63%的峰值。此后随着行业盈利转弱，订单比例逐步回落，2013年降至12%，2019—2021年维持在8%—10%区间，至2022年初进一步降至6%以下。

当前5.2%的订单占比不仅低于2010年代初的低订单期（当时最低约12%），也低于1990年代末的历史低点，成为有数据记录以来的最低水平。这意味着未来数年成品油轮新增运力供给将极为有限。

供给收缩的深度与结构性差异

与2010年代初上一轮低订单期相比，本轮供给收缩的深度和背景有显著不同：

当前成品油轮面临“出生率上不去、老龄化加剧”的双重挤压。15年以上船龄的MR型占29%、LR1型占28%，叠加环保新规对老船降速或改造的要求，老船拆解有望加速。而造船产能需让位给更赚钱的船型，新增运力的提升周期明显拉长。

需求端的周期新驱动

本轮周期与历史相比，需求端出现了全新的驱动力。俄乌冲突改变了全球成品油贸易路径，俄罗斯成品油出口最主要目的地欧洲（占比39%）的贸易路径被迫向长运距替代，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口。克拉克森估算2022年成品油13%的海运周转量需求增加中，欧洲大陆及地中海国家分别贡献31%、22%的增长。

叠加全球馏分油库存降至历史绝对低位、炼厂向发展中国家转移带来的新增运输需求，成品油运输的需求端与供给端形成了罕见的剪刀差。Clarksons预计2022年成品油周转量较2019年增长10.5%，而供给增长仅为1.6%。

常见问题

5.2%的订单占比意味着什么？

意味着未来3年所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%，是1996年有记录以来的最低水平。在船队老龄化加剧、老船拆解加速的背景下，供给端约束力度处于历史极值。

与2010年代初的低订单期相比有何不同？

2010年代初订单占比最低约12%，且当时船队年龄结构更年轻、造船产能更充裕。当前不仅订单占比更低，还叠加15年以上老船占比近三成、造船产能被其他船型挤压等结构性因素，供给收缩的深度和持续性都更强。

本轮周期需求端的驱动力是什么？

核心是贸易路径重构带来的运距提升。俄乌冲突后，原本1000—3000海里的区域成品油贸易被迫向长运距替代，叠加全球馏分油库存处于历史低位、炼厂向发展中国家转移，成品油海运周转量需求显著增长。