成品油轮新船订单占现有运力比例已降至5.2%（VLCC为5.8%），为1996年以来最低，意味着未来约3年新增运力仅占目前运力规模的5.2%。结合船队老龄化加速与造船产能受限，供给收缩格局预计至少持续至未来三年新增运力消化完毕，叠加全球馏分油库存处于历史绝对低位带来的补库需求，供需剪刀差或将支撑运价中枢维持高位。
供给端：订单低点叠加老龄化，收缩趋势明确
成品油轮在手订单占存量运力比例降至5.2%，这一水平为1996年以来最低。由于新船从下单到交付存在时间差，当前的低订单量直接锁定了未来约3年的新增运力上限——即所有新增运力占目前运力规模仅5.2%。
与此同时，成品油轮船队老龄化特征明显：15年以上船龄的MR型船舶占比达29%，LR1型占比达28%。2008—2010年的造船高峰意味着大量船舶将集中进入“老年期”，叠加新环保约束下老船需降速或改造，拆解有望加速，进一步压缩有效运力。
此外，成品油轮与原油油轮同样受制于造船厂产能——船厂需优先满足更赚钱的集装箱船和LNG船订单，新增运力的提升周期会明显拉长。供给端“出生率”上不去、老船淘汰加速，收缩趋势短期内难以逆转。
需求端：运距拉长叠加低库存，补库需求形成支撑
成品油运输需求的核心变量在于运距。贸易路径重构使成品油平均运距显著拉长，运距的乘数效应成为需求放大器。同时，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足，将从运量角度增加运输需求。
从供需增速对比看，需求增长显著快于供给增长，形成明显的供需剪刀差。成品油运输的高景气周期可能已经开启。
常见问题
新船订单占比低，为什么会导致运力供给收缩持续数年？
船舶建造周期通常需要数年，当前5.2%的订单占比意味着未来约3年内新增运力已被锁定在极低水平。即便船东现在开始大规模下单，新船交付也要等到数年之后，因此供给收缩格局在中期内难以缓解。
船队老龄化对运力供给有何具体影响？
15年以上船龄的MR型船舶占29%、LR1型占28%，这些老船面临环保新规约束，需降速或改造，实际运输效率下降。同时老船拆解将加速，双重因素共同压缩有效运力供给。
需求端哪些因素可能支撑运价？
两大核心支撑：一是贸易路径重构带来的运距拉长，运距的乘数效应放大运输需求；二是全球馏分油库存处于历史绝对低位，补库需求为运输量提供支撑。需求增长快于供给增长，供需剪刀差格局较为清晰。