成品油轮新船订单占现有运力的比例降至5.2%（6月初数据），为1996年有记录以来的最低水平，这意味着未来约三年内所有新增运力仅相当于目前运力规模的5.2%。这个历史性低点的形成，是上一轮订单潮的交付消化、需求冲击下的订单枯竭，以及船厂产能被其他高景气船型挤占三重因素叠加的结果。
从订单高峰到订单枯竭：上一轮周期的完整演绎
复盘成品油轮的运力周期，上一轮订单高峰可追溯至2008—2010年的造船高峰，当时新船订单占存量运力的比例曾高达50%—63%。此后，大量投机性订单陆续交付，叠加全球贸易增速放缓，运力供给持续过剩，运价长期低迷，行业进入“苦日子”。
2020年新冠疫情冲击使成品油运输需求大幅萎缩，当年成品油运量需求增速为-11.5%，进一步压制了船东的下单意愿。从订单占比数据看，成品油轮在手订单占存量运力比例从2008年的63%一路下滑，到2022年1月已降至6%，并在6月初进一步降至5.2%的历史低位。
运价飙升为何没有引发大规模下单
2021—2022年，俄乌冲突引发全球成品油贸易路径重构，俄罗斯成品油出口的主要目的地欧洲（占比39%）被迫寻找替代供应源，美国、中东加大对欧洲出口，波罗的海、黑海区域内1000—3000海里的贸易路径被长运距替代，运距的乘数效应成为需求放大器。以MR型船运价为代表，中枢已步入历史高位区间。
然而，运价飙升并未带来订单潮，核心原因在于供给端的产能约束：成品油轮与原油油轮同样受制于造船厂产能，船厂需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期被明显拉长。与此同时，2023年起执行新的环保约束（EEXI和CII），老船需要降速或改造，也在加速老旧运力的拆解。
当前低位订单与上一轮周期底部的异同
与上一轮周期底部相比，当前的供给格局更为紧张。一方面，“出生率”上不去——新船订单占比处于历史低位；另一方面，老龄化特征明显，15年以上船龄的MR型占比29%、LR1型占比28%，叠加2008—2010年造船高峰的船舶陆续进入“老年期”，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰。需求端，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足；2022年6月，Clarksons将成品油周转量预测增速上调至10.5%（相对2019年），需求增长主要源于运距拉长。
常见问题
5.2%的订单占比意味着什么？
意味着未来约三年内所有新增运力仅相当于目前运力规模的5.2%，远低于历史正常水平。结合15年以上老船占比近三成的老龄化结构，供给端的刚性约束已经形成。
为什么运价大涨没有刺激船东大规模下单？
主要受制于船厂产能：造船厂优先排产利润更高的集装箱船和LNG船，油轮新造船的排期被显著拉长。即便运价高企，船东也难以获得近期的交付船位。
当前运力周期与以往有何不同？
以往周期中，强盈利往往滞后引发运力快速增长；而本轮周期中，供给端同时面临订单枯竭、船厂产能挤占、环保新规加速老船拆解三重约束，新增运力的释放节奏明显慢于以往周期。