成品油轮在手订单占比降至5.2%的历史低位，海运供给效率受限如何影响市场增长？

成品油轮在手订单占存量运力比例降至5.2%（VLCC为5.8%），为1996年以来最低，意味着未来数年新增运力十分有限。在此背景下，海运市场的增长动力将主要来自运距提升与终端需求修复两大引擎，供给端的约束反而成为行业景气的重要支撑。

供给端：低订单叠加老龄化，新增运力受限

成品油轮新船订单占现有运力比例降至历史低点，至6月初该比例为5.2%（VLCC比例为5.8%），意味着未来3年的所有新增运力占目前运力规模为5.2%。与此同时，成品油轮和原油油轮同样受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期会明显拉长。

船队老龄化进一步收紧了有效供给。当前15年以上MR占比29%，LR1占28%，而在2008-2010年的造船高峰意味着大量成品油轮将进入“老年期”，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰。加之新环保约束EEXI和CII的执行，老船需要降速或改造，这将加速老船拆解。

成品油运输需求可拆解为“海运量×运距+储油需求”。在贸易路径重构的背景下，运距的乘数效应成为需求放大器。克拉克森估算，2022年成品油13%的海运周转量需求增加中，欧洲大陆（UK/Cont）、地中海国家预计分别贡献31%、22%的增长。随着制裁豁免条款陆续到期，成品油的运距还将进一步拉大。

终端需求修复同样提供支撑。成品油需求主要为交通出行需求，随全球出行需求复苏，成品油需求也将反弹复苏。全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足。此外，全球炼厂在碳中和路径下持续向发展中国家转移，欧洲国家进口需求大增，也带来新的运输增量。

从供需增速对比看，2022年成品油轮需求增长与供给增长的差距显著，Clarksons在2022年6月上调成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），需求增长主要源于运距的拉长，而当年成品油轮的供给增长仅为1.6%。在巨大的供需剪刀差下，运距提升与终端需求修复共同构成市场增长的双轮驱动。

在手订单占存量运力比例直接决定了未来数年的新增供给上限。5.2%的比例意味着未来3年所有新增运力仅相当于目前运力规模的5.2%，在需求端运距拉长和终端修复的背景下，供需缺口难以通过新增运力快速弥补。

运距具有乘数效应：同样的贸易量，运距拉长会成倍放大运输需求（周转量）。克拉克森估算2022年成品油13%的海运周转量需求增加中，欧洲大陆与地中海国家合计贡献超过一半的增长，主要就是源于贸易路径重构带来的运距拉长。

俄乌事件后，俄罗斯油轮船队VLCC较少，主力船型为阿芙拉型，而欧洲港口又无法容纳VLCC，因此成品油和原油市场出现分化走势——成品油运价持续走高，而VLCC运价经历较大波动后归于此前低点。以MR型船舶运价为代表，中枢已步入历史高位区间，成品油运输行业复苏的特点较为显著。