成品油轮新船订单占比处于历史低位，运力供给端还有哪些潜在风险？

成品油轮在手订单占现有运力比例已降至5.2%，为1996年以来最低水平，低订单量虽利好供给端格局，但新船交付时间表的不确定性、老旧船拆解进度可能低于预期、以及环保法规（如EEXI/CII）对运力实际退出的影响，是运力供给端仍需重点跟踪的三大潜在风险。

低订单量背后的供给端隐忧

成品油轮新船订单占存量运力比例降至历史低位，意味着未来数年的新增运力规模有限。但供给端的实际变化并非只由订单量决定，还需关注以下几个层面的潜在偏差。

新船交付存在不确定性。 成品油轮与原油油轮同样受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期会明显拉长。这意味着即便订单已签，实际交付节奏也可能低于市场预期，供给释放的时点存在变数。

老旧船拆解进度可能不及预期。 当前15年以上船龄的MR型船舶占比达29%，LR1型占比达28%，叠加此前造船高峰期的船舶陆续进入“老年期”，成品油轮正迎来老船替代高峰。不过，行业复苏带来的运价改善可能延缓部分老船的拆解节奏，拆船进度若低于预期，实际运力退出规模将小于理论测算。

从2023年开始执行的国际海事组织环保新规EEXI和CII，是影响运力供给的另一关键变量。新规要求老旧船舶进一步降速或进行改造，这既可能加速部分不合规老船的拆解，也可能通过降速运行的方式变相降低有效运力供给。

但环保法规对运力的实际影响存在双向可能：一方面，若大量老船因无法达标而提前退出，供给收缩将超出预期；另一方面，若船东选择通过降速或改造维持运营，则实际拆解量可能有限。这种不确定性意味着，供给端的真实变化需要结合法规执行力度、船东决策等多重因素动态观察。

该比例代表未来数年所有新增运力占目前运力规模的比例仅为5.2%，处于1996年以来的最低水平。低订单量限制了未来供给的扩张空间，是供给端偏紧的核心支撑因素。

EEXI和CII从2023年开始执行，要求老旧船舶降速或改造以满足排放标准。这可能加速部分老船拆解，也可能通过降速变相降低有效运力，但具体影响程度取决于法规执行力度和船东的实际应对策略。

主要风险点在于：新船交付时间表的不确定性、老旧船拆解进度可能低于预期，以及环保法规下部分老船选择改造而非拆解。这些因素都可能使实际运力供给高于市场此前的测算，需持续跟踪供给端实际变化与预期的偏差。