成品油轮新船订单占现有运力比例已降至5.2%的历史低位（同期VLCC为5.8%），处于1996年以来的最低水平，这意味着未来三年新增运力仅相当于目前船队规模的5.2%。在运力老龄化加剧、环保新规加速老船退出的背景下，供给刚性约束预计将贯穿未来三年，运力净增量有限，供给收缩周期大概率持续至新一轮造船产能释放之前。

供给端的三重收缩逻辑

订单“出生率”降至冰点。 成品油轮在手订单占存量运力比例跌至5.2%，为1996年以来最低，未来三年所有新增运力合计仅占现有运力的5.2%。与此同时，造船厂产能需优先让位于更赚钱的集装箱船和LNG船，成品油轮新增运力的提升周期被明显拉长，短期内“补订单”难以快速转化为实际运力。

船队“老龄化”加速替代。 当前15年船龄以上的MR型船舶占比达29%，LR1型占比达28%。2008—2010年的上一轮造船高峰意味着大量成品油轮正集中进入“老年期”，整个船队即将迎来老船替代高峰，拆解压力持续存在。

环保新规倒逼退出。 2023年开始执行的EEXI和CII环保约束要求老船降速或改造，这将进一步加速老船的拆解进程。即便行业复苏会延缓部分拆解，环保合规成本也将推动运力实际退出。

供需剪刀差下的运价弹性

从需求端看，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足；地缘冲突引发的贸易路径重构持续拉长成品油运距，运距的乘数效应成为需求放大器。而供给端2022年成品油轮供给增长仅为1.6%，需求增速与供给增速之间形成明显的剪刀差。

在完全竞争的市场格局下（头部玩家市占率均不足5%，CR20不超过30%），行业无法通过并购形成协同效应，运力增长总是滞后于盈利周期。这意味着供给刚性约束下，运价弹性将被显著放大——一旦需求端出现边际改善，运价对供需缺口的反应将更为剧烈。

常见问题

供给收缩周期何时可能结束？

核心观察信号是新船订单比例的回升。 当前5.2%的订单占比意味着未来三年运力增量已被锁定，即便船东立即大规模下单，新船交付也需要数年时间。因此供给收缩至少贯穿未来三年，后续需跟踪造船产能释放节奏及新船订单的恢复速度。

运力老龄化对供给的影响有多大？

老龄化是供给收缩的“加速器”。 15年以上船龄的MR和LR1占比均接近三成，叠加环保新规对老船的经济性约束，拆解压力将持续存在。即便运价复苏延缓部分拆解，老船降速或改造也会降低实际有效运力。

环保新规如何影响运力供给？

EEXI和CII等环保约束从2023年起执行，要求老船降速或改造以满足合规要求。 这既直接降低了单船的有效运力供给，也提高了老船的运营成本，从而加速老旧船舶的拆解退出，进一步收紧了市场运力。