成品油轮订单占比创历史新低5.2%，海运市场运力缺口有多大？

成品油轮新船订单占现有运力比例降至5.2%，为1996年以来最低，这意味着未来三年新增运力极为有限。在需求端运距拉长、终端需求修复的背景下，供给与需求增速的剪刀差将推动运力缺口持续扩大，成品油运输的高景气周期可能已经开启。

供给端：订单冰点遇上老船替代高峰

成品油轮在手订单占存量运力的比例已降至5.2%（VLCC为5.8%），处于历史绝对低位，意味着未来三年所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%。与此同时，成品油轮老龄化特征明显——15年以上船龄的MR型占比29%，LR1型占比28%，上一轮造船高峰（2008—2010年）的船舶正集中进入“老年期”，老船替代需求迫切。叠加造船厂产能向更赚钱的集装箱船和LNG船倾斜，新增运力的提升周期被明显拉长。

需求端：运距拉长成为需求放大器

成品油运输需求的核心变量在于运距。全球炼能持续向发展中国家转移，欧洲国家进口需求大增；地缘冲突导致俄罗斯成品油出口路径被迫重构，原本1000—3000海里的区域贸易路径被长运距替代，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口。克拉克森估算，2022年成品油13%的海运周转量需求增加中，欧洲大陆与地中海国家分别贡献31%、**22%**的增长。运距的乘数效应成为需求放大器，叠加全球馏分油库存处于历史绝对低位，潜在补库空间充足。

供需剪刀差：运力缺口有多大？

2022年6月，Clarksons上调成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），需求增长主要源于运距拉长；同期成品油轮供给增长仅为1.6%。供需增速的巨大剪刀差，意味着运力缺口将持续存在并可能扩大。以MR型船舶运价为代表，中枢已步入历史高位区间，成品油运输行业复苏特征显著。

常见问题

5.2%的订单占比意味着什么？

意味着未来三年新增运力仅占现有运力规模的5.2%，远低于历史正常水平（历史高峰期订单占比曾达60%以上）。在需求持续增长的情况下，运力供给弹性极为有限。

成品油运价为何与原油运价走势分化？

成品油船队以MR船型为主，灵活轻便，且俄乌事件后俄罗斯主力船型为阿芙拉型，欧洲港口又无法容纳VLCC，导致成品油运价持续走高，而VLCC运价经历波动后归于此前低点。

老船拆解会加速吗？

2008—2010年是上一个造船高峰，大量成品油轮将进入“老年期”。虽然行业复苏可能延缓部分老船拆解，但新的环保约束（EEXI和CII）要求老船降速或改造，这将加速老船退出市场，进一步收窄有效运力供给。