成品油轮海运供给端的紧张，根源在于在手订单占存量运力比例已降至1996年以来的最低点——成品油轮该比例仅为5.2%（VLCC为5.8%），意味着未来几年新增运力极为有限。与此同时，船队老龄化加剧、新船交付需2-3年且造船产能被其他船型挤占，短期供给刚性几乎无法缓解。
供给“青黄不接”：新船订得少、造得慢
成品油轮在手订单占存量运力比例降至5.2%，为1996年以来最低。这意味着未来3年的所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%，供给弹性极其有限。
新船交付周期长达2-3年，且成品油轮受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期会明显拉长。即便现在下单，短期内也无法改变供给格局。
船队老龄化：老船退出加速
船队老龄化是供给紧张的另一个推手。当前15年以上船龄的MR型船舶占比达29%，LR1型占比达28%，而2008-2010年是上一个造船高峰，意味着大量成品油轮正在进入“老年期”，即将迎来老船替代高峰。
新的环保约束（EEXI和CII）执行后，老船需要进一步降速或改造，这将加速老船拆解。一边是新船供给跟不上，一边是老船加速退出，运力净增长被双重挤压。
需求端：低库存与运距拉长共振
供给端紧张的同时，需求端也在发力。全球馏分油库存已降至历史绝对低位（2022年3月为490百万桶，低于2012-2021年各年同期水平），潜在补库空间充足。叠加地缘冲突导致的贸易路径重构，成品油运距被显著拉长，运距的乘数效应成为需求放大器。
供给增长受限（2022年成品油轮供给增长仅为1.6%），而需求端因运距拉长和低库存补库持续走强，供需剪刀差不断扩大，这正是海运供给端紧张的核心逻辑。
常见问题
成品油轮订单占比5.2%是什么概念？
这是1996年以来的最低水平。该比例意味着未来3年所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%，而同期大量老船将进入拆解期，净运力增长极为有限。
为什么船厂不能快速造出新船？
成品油轮受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期会明显拉长。新船交付本身也需要2-3年时间，短期供给刚性难以打破。
低库存如何影响海运市场？
全球馏分油库存降至历史绝对低位（2022年3月为490百万桶），潜在补库空间充足。补库需求叠加运距拉长，共同放大了对成品油轮的运输需求，而供给端却无法快速响应。