成品油轮新船订单占现有运力比例已降至 5.2%，这一历史低位的供给紧缺格局，将显著加剧行业的竞争集中度。在运力扩张几乎停滞的背景下，拥有老旧船队和新建船订单的龙头船东，将通过并购、联合运营等方式巩固自身护城河，市场格局有望从完全竞争向寡头化演变。
供给紧缺：新船订单历史低位
成品油轮的新船订单量已跌至 1996 年以来的最低水平。截至 2022 年 6 月初，成品油轮新船订单占现有运力比例仅为 5.2%，这意味着未来 3 年所有新增运力仅占当前运力的 5.2%。与此同时，成品油轮船队老龄化问题突出：15 年以上船龄的 MR 型船舶占比达 29%，LR1 型占比达 28%。随着环保新规 EEXI 和 CII 的执行，老旧船舶面临降速或拆解压力，进一步压缩有效供给。
竞争格局：头部船东的护城河
成品油海运市场原本竞争格局分散，头部船东市占率均不足 5%，前 20 大船东合计市占率不超过 30%。但在新船供给极度稀缺的环境下，拥有现役船队规模优势和新船订单的龙头船东，将具备更强的议价能力和运营韧性。以 Scorpio Group、BW Group、TORMA/S、COSCO Shipping 等为代表的头部玩家，可凭借存量运力和在造订单，通过联合运营、船队整合等方式，在运价上行周期中抢占更大市场份额。
需求侧催化：运距拉长与库存低位
需求端，俄乌冲突导致全球成品油贸易路线重构，欧洲大陆及地中海国家贡献的进口平均运距显著增加，克拉克森估算 2022 年成品油海运周转量需求增长中，欧洲大陆和地中海国家分别贡献 31% 和 22% 的增长。同时，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足。在供需剪刀差（2022 年需求增长 6%，供给增长仅 1.6%）的推动下，成品油轮运价中枢已步入历史高位区间。
常见问题
新船订单占比低对运价有何影响？
新船订单占比低意味着未来 3 年新增运力极为有限，叠加老旧船舶加速拆解，有效供给将持续偏紧。在需求端因运距拉长和补库而增长的背景下，供需缺口有望支撑运价维持高位。
哪些船东在竞争格局中更具优势？
当前市占率靠前的船东，如 Scorpio Group、BW Group、TORMA/S、COSCO Shipping 等，凭借较大的现有船队规模和在手订单，在运力紧缺周期中具备更强的运营灵活性和议价能力，更易通过并购或联合运营扩大份额。
成品油轮与原油油轮市场有何不同？
成品油轮以 MR 型船为主，运输更偏向区域贸易，运距显著低于原油。但俄乌冲突后成品油运距加速拉长，且成品油需求稳定性更强（金融属性弱于原油），因此本轮周期中成品油运价表现独立于原油，MR 型船舶运价已升至历史高位。