成品油轮新船订单运力比降至5.2%，意味着未来几年新增运力极为有限，这将显著推高新造船的折旧成本，叠加环保改造等资本开支，海运成本结构中的折旧占比将明显上升，对船东盈利空间形成挤压。
新船订单稀缺，供给端收紧
成品油轮新船订单占现有运力比例已降至历史低点，至6月初该比例为5.2%（VLCC比例为5.8%），意味着未来3年的所有新增运力占目前运力规模仅为5.2%。这一比例创下1996年以来的最低水平。同时，成品油轮和原油油轮同样受制于造船厂产能，需让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期会明显拉长。
老龄化与环保新规加速老船退出
成品油轮老龄化特征明显：15年船龄以上MR型占比29%，LR1型占比28%。在2008-2010年是上一个造船高峰，大量成品油轮将进入“老年期”，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰。此外，2023年开始执行新的环保约束EEXI和CII，老船需要进一步降速或改造，这也会加速老船拆解。
新造船折旧与环保开支对成本结构的影响
海运成本主要包括燃油费、港口费、船员费、保险费等。新造船价格高昂，其折旧成本远高于旧船，随着新船逐步替代老旧运力，折旧在总成本中的占比将持续上升。同时，为符合环保新规，船东还需额外投入安装脱硫塔、压载水处理系统等设备的资本开支。这些因素共同推高了船东的固定成本，在运价不变的情况下直接压缩盈利空间。
常见问题
成品油轮新船订单比例为何如此之低？
经过长期的行业低迷，船东对新造船意愿不足，且造船厂产能被更赚钱的集装箱船和LNG船挤占，导致成品油轮新船订单占现有运力比例降至历史最低的5.2%。
环保新规对成品油轮成本有哪些具体影响？
2023年开始执行的EEXI和CII环保新规要求老船降速或进行技术改造，如安装脱硫塔、压载水处理系统等，这些资本开支将显著增加船东的运营成本，并加速老旧船舶的拆解。
新造船折旧对船东盈利的挤压有多大？
新造船价格远高于旧船，其折旧成本更高。在运价不变的前提下，折旧成本上升会直接压缩船东的利润空间，尤其是对于大量更新船队的船东而言，这一影响更为显著。