成品油轮新船订单占现有运力比例降至1996年以来最低的5.2%，叠加国际海事组织（IMO）的EEXI/CII能效法规、欧盟碳税（EU ETS）及FuelEU Maritime法规等环保政策，正通过提高运营成本加速老旧成品油轮退出市场，进一步收紧本就稀缺的可用运力，深刻重塑成品油轮海运规则。
新船订单历史低位，供给刚性凸显
成品油轮在手订单占存量运力比例已降至5.2%（VLCC比例为5.8%），这意味着未来三年所有新增运力仅占当前运力规模的5.2%。同时，造船厂产能优先分配给更赚钱的集装箱船和LNG船，成品油轮新增运力的提升周期被明显拉长。在“出生率”极低的背景下，供给端刚性特征显著。
环保政策加速老旧运力退出
成品油轮船队老龄化问题突出：15年以上船龄的MR型船舶占比29%，LR1型占比28%。2008-2010年造船高峰期的船舶正陆续进入“老年期”。2023年起执行的EEXI和CII环保新规，要求老旧船舶降速或改造，否则面临运营成本飙升。叠加EU ETS碳税和FuelEU Maritime法规的渐进式加码，老旧船舶的经济性进一步恶化，拆解替代周期加速到来。
竞争格局与供需剪刀差
成品油海运市场高度分散，头部玩家市占率均不足5%，CR20不超过30%，是完全竞争市场。在供给增速极低（2022年仅为1.6%）而需求因运距拉长（Clarksons上调2022年成品油周转量预测增速至10.5%）的背景下，供需剪刀差持续扩大，运价中枢已步入历史高位区间。
常见问题
环保政策具体如何影响成品油轮运营？
IMO的EEXI/CII能效法规要求船舶达到特定的能效指标，老旧船舶往往难以达标，需降速航行或加装节能装置，直接推高单位运输成本。欧盟碳税（EU ETS）将航运纳入碳配额交易体系，进一步增加碳排放成本。这些政策叠加，使得老旧成品油轮的经济性大幅下降，加速其退出市场。
新船订单占比5.2%意味着什么？
这一比例是1996年以来的最低水平。由于造船厂产能被其他高利润船型（如集装箱船、LNG船）挤占，成品油轮的新船交付周期被拉长。这意味着未来几年内，市场上可用的成品油轮运力增长极为有限，供给端将长期处于紧张状态。
成品油轮与原油油轮的市场结构有何不同？
成品油轮以MR型（25-55k DWT）为主，船队更轻便灵活，贸易区域性特征明显，平均运距低于原油。成品油需求稳定性更强（主要受交通出行驱动），而原油金融属性更强、价格波动更剧烈。成品油海运市场竞争格局更为分散，头部企业市占率均不足5%，是完全竞争市场。