成品油轮新船订单占现有运力比已降至5.2%（VLCC为5.8%），这一历史性的供给收缩正在重塑海运产业链上下游的格局：船东（运力卖方）议价权显著增强，而炼厂与贸易商（运力买方）在运力紧张时面临更高的运费成本与更长的租约锁定周期；同时，造船厂因订单稀缺，优先承接利润更高的集装箱船和LNG船，进一步拉长了成品油轮的交付周期。
供给端收缩：新船“出生率”极低，老船加速退出
成品油轮的供给面呈现出“两低一高”的特征。新船订单占现有运力比例降至5.2%，意味着未来3年内所有新增运力仅占当前规模的5.2%。与此同时，船队老龄化问题突出：15年以上船龄的MR型船舶占比29%，LR1型占比28%。随着环保新规（如EEXI和CII）的执行，老旧船舶面临降速或改造压力，拆解节奏可能加快，进一步压缩有效运力。此外，造船厂产能被更盈利的集装箱船和LNG船挤占，成品油轮的新增运力供给周期被明显拉长。
产业链议价权转移：船东话语权上升
在成品油轮市场，头部玩家市占率均不足5%，至2022年5月CR20不超过30%，属于典型的完全竞争市场。但供给端的急剧收缩改变了这一格局。当“造不出新船”成为行业最大利好时，船东的议价能力显著提升——运力稀缺使得运费易涨难跌，而炼厂和贸易商（运力买方）在运力紧张时，不得不接受更高的即期运价或签订更长期的租约以锁定运力。这种地位逆转，使得产业链利润向上游船东倾斜。
常见问题
成品油轮新船订单为何这么少？
新船订单低是长期行业低迷与造船厂产能分配共同作用的结果。经过多年“苦日子”，船东订购新船意愿不强；而造船厂更愿意将有限的船台分配给利润更高的集装箱船和LNG船，导致成品油轮新船订单占比降至历史低位。
供给收缩对运费有何影响？
供给收缩叠加需求端（如俄乌冲突导致的运距拉长、全球馏分油库存低位）的支撑，使得成品油轮运费中枢上移。以MR型船舶运价为代表，其运价已步入历史高位区间，且供需剪刀差（需求增速远高于供给增速）可能使高景气周期持续。
对炼厂和贸易商有什么实际影响？
炼厂和贸易商作为运力买方，面临运费成本上升和租约条件收紧的压力。在运力紧张时，他们可能需要支付更高的即期运费，或提前锁定更长期的租约以确保运输稳定，这直接增加了其运营成本与供应链管理难度。