增程式发动机热效率32%、插混43%的差距确实存在，但双碳法规是否会因此“收紧对增程路线的政策约束”，目前并无官方定论——现行政策并未将增程式单独归类或设限，其合规压力更多体现在企业平均燃料消耗量（CAFC）核算与双积分体系下的实际油耗水平上。

增程式与插混在法规核算中的差异

在现行油耗与积分核算框架下，增程式（EREV）与插电混动（PHEV）同属新能源车型，但两者在WLTC工况下的油耗表现受技术路线直接影响。增程式的发动机仅用于发电、不直接驱动车辆，高速工况下能量需经“燃油→电能→机械能”二次转换，效率损耗更大；而插混的发动机在必要时可直驱车轮，高速经济性更优。以代表性参数对比，理想增程器热效率为32%，比亚迪DM-i发动机热效率达43%，两者在混动工况下的燃油消耗水平存在明显差距。这意味着，在CAFC企业平均油耗核算中，增程式车型的“实际油耗贡献”通常高于同级别插混车型。

油耗目标收紧对增程路线的影响路径

双碳目标下，油耗限值逐年加严是大方向，但政策对技术路线的约束并非“一刀切”。增程式企业若要满足更严的CAFC目标，核心路径有三：一是提升增程器热效率，缩小与插混发动机的差距；二是加大纯电续航占比，让更多里程在WLTC测试中“以电代油”；三是扩大纯电车型销售比例，用积分平衡油耗。换言之，低热效率增程器本身不构成政策违规，但会推高企业合规成本——单车油耗越高，所需的新能源正积分越多，企业要么多卖纯电、要么向其他车企购买积分。

政策是否会将增程式“归入燃油车”

从技术定义看，增程式仍属“电驱动”车型，且具备外接充电能力，在现行新能源界定下被归入插电式混合动力范畴。政策层面将其“打回燃油车”的可能性较低，因为这会推翻既有的技术路线分类体系，并波及大量已上市车型。更可能出现的调整方向是：在油耗限值或积分计算中，对增程式设置更接近实际能耗的核算系数，或给予过渡期让企业升级增程器技术。目前官方尚未公布针对增程路线的专项收紧措施，后续走向需以正式法规文本为准。

常见问题

增程式在双积分政策中吃亏吗？

在积分核算中，增程式与插混同属“新能源汽车”，享受同等积分待遇，但企业平均油耗（CAFC）核算时，增程车因实际油耗偏高，会消耗更多企业油耗“额度”。若企业同时销售大量纯电车型，可通过正积分平衡；若纯电占比不足，则面临积分购买成本。

热效率32%的增程器会被淘汰吗？

不会直接“被淘汰”，但在油耗法规加严后，低热效率增程器会显著抬高企业合规成本。车企可选择升级增程器（向40%以上热效率靠拢）、加大电池容量提升纯电续航，或以纯电车型摊薄平均油耗。技术本身无政策禁令，压力来自经济账。

增程路线未来政策风险有多大？

风险主要来自两方面：一是油耗限值逐年加严，导致低效增程车的合规成本上升；二是若政策对“实际能耗偏高”的混动车型调整积分系数，增程车可能面临积分贬值。但截至目前，官方未出台针对增程的专项限制，仍将其作为插混技术的一种纳入管理。