炼厂向发展中国家转移，正为成品油海运带来可观的增量需求，而中国海运企业凭借船队规模与技术自主化，在国产替代进程中面临重要机遇。全球炼厂在碳中和路径下持续向发展中国家转移，欧洲国家进口需求大增，叠加俄乌冲突后成品油贸易路线重构，运距显著拉长，成品油轮需求旺盛。 中国油轮船队（如中远海运）在全球成品油运输市场中已占据一席之地，市占率约2.4%，且随着行业供需剪刀差扩大，国产替代运输服务的空间正在打开。
需求端：炼厂转移与运距拉长
成品油运输需求由海运量、运距和储油需求共同决定。炼厂向发展中国家转移，使欧洲等地区的成品油进口需求增加，直接推升海运量。同时，俄乌冲突改变了全球成品油贸易路径——俄罗斯出口至欧洲的短途运输被迫转向更长的航线（如中东、美国向欧洲出口，俄罗斯流向南美、西非），克拉克森估算2022年成品油海运周转量需求增加中，欧洲大陆和地中海国家分别贡献31%和22%的增长。 运距的乘数效应成为需求放大器，2022年成品油轮需求增速达6%，而供给增速仅为1.5%，供需剪刀差显著。
供给端：老龄化与订单低点
成品油轮供给面临双重制约。新船订单占现有运力比例降至历史低点（约5.2%），造船厂产能优先让给集装箱船和LNG船，新增运力周期拉长。 同时，船队老龄化突出：15年以上船龄的MR型船占比29%，LR1型占28%，大量船舶即将进入替代高峰。2023年起执行的环保新规（EEXI和CII）将加速老船拆解或降速，进一步收紧有效运力。2022年成品油轮供给增长仅1.6%，远低于需求增速。
竞争格局与国产替代机会
成品油海运市场竞争格局分散，头部玩家市占率均不足5%，CR20不超过30%，是一个完全竞争市场。中国海运企业中远海运以2.4%的市占率位列全球前五，具备一定规模优势。 在国产替代视角下，中国船队可抓住以下机会：一是参与全球成品油运输增量，尤其是欧洲、中东等新贸易路线；二是推动船用设备自主化，降低对进口部件的依赖；三是利用国内造船产能优势，在行业复苏期加速更新船队。不过，行业集中度低、合约非标特性强，规模效应有限，国产替代的推进需结合长期战略布局。
常见问题
炼厂转移对成品油海运的影响有多大？
炼厂向发展中国家转移直接增加了欧洲等地区的成品油进口需求，叠加全球馏分油库存处于历史绝对低位，潜在补库空间充足，这为海运带来持续的增量。克拉克森预测2022年成品油周转量较2019年增长10.5%，主要驱动力就是运距拉长。
中国海运企业在成品油运输中的份额如何？
截至2022年5月，中远海运在全球成品油运输市场的市占率约2.4%，位列前五。由于市场高度分散（CR20不超过30%），中国船队仍有份额提升空间，但需应对行业完全竞争、盈利周期波动等挑战。
国产替代主要体现在哪些方面？
国产替代机会包括：一是运输服务替代，中国船队承接更多全球成品油运输订单；二是船用设备自主化，减少对进口关键部件的依赖；三是利用国内造船产能优势，在行业新船订单低点时期优化运力结构。