多数年吞吐量不足500万的支线机场，主要面临客源不足导致的持续亏损、对航线补贴的高度依赖、以及高铁分流带来的竞争压力等经营风险。根据民航资源网2019年数据，全国191个支线机场（年旅客吞吐量500万人次以下）中，大量机场因客流量稀疏而难以实现盈亏平衡。
客源不足与成本困境
支线机场的核心风险在于客源稀少。支线型航空通常使用100座位以下的小飞机，运营通联中小城市的短途航线，但客座率低、航班频次少，导致单位成本居高不下。例如，华夏航空2019年营收54.1亿元，但2020-2021年受疫情冲击营收连续下滑，2021年降至39.7亿元，反映出支线航线对客流波动的脆弱性。
航线补贴与财政依赖
为维持运营，支线机场和支线航空公司普遍依赖地方政府提供的航线补贴。这种模式将地方财政与航空运营深度绑定——当地方经济下行或补贴政策调整时，航线可能面临停飞风险。支线型航空的盈利点主要来自“提供区域内的运输中转服务，获得与干线公司的分成”，自身造血能力有限。
高铁分流与竞争压力
高速铁路对支线航线构成显著替代威胁。2014-2019年，高铁客运量增速始终保持在15%-43%之间，远超民航客运增速（8%-13%）。高铁在准点率、票价和频次上的优势，尤其对中短途支线航线形成直接冲击，进一步压缩了本就稀薄的客源。
常见问题
支线机场亏损是普遍现象吗？
是的。官方资料指出，支线机场（年旅客吞吐量500万以下）数量达191个，但多数位于中小城市，客源基础薄弱。在行业集中度高的格局下（2020年四大集团占运输总周转量81%），支线机场难以获得规模效应，亏损是行业常态。
支线航空公司如何生存？
主要依靠两类收入：一是航线补贴，来自地方政府为维持航线运营提供的财政支持；二是与干线公司的中转分成，通过为干线枢纽输送客源获取收入。华夏航空是代表性的支线型航空公司，其营收在2019年达到峰值后受疫情冲击明显下滑。
高铁对支线机场的影响有多大？
影响持续且显著。2014-2019年高铁客运量年均增速超15%，而民航客运增速仅约10%。高铁在中短途市场的高频次、高准点率特点，直接分流了支线航线的核心客群，使得支线机场在客源争夺中处于劣势。