全球交通用油确实以陆运客运为主导，但海运原油运输在全球石油贸易中承担着不可替代的跨洲调配职能。石油产销地的地理错配决定了原油必须通过海运完成大规模、长距离的转移，其需求不仅取决于运输量，更与运距变化密切相关。
产销错配决定海运的“点对点”网络
全球石油进口国集中在东亚、美国和欧洲，出口国则主要集中在中东、美国、俄罗斯。这种产销地集中的特点，决定了原油运输网络呈点对点状，运输方式以不定期租船为主。从历史上看，1967年苏伊士运河关闭曾大幅拉升平均运距，催生了VLCC（超大型油轮）的诞生；近年来美国原油出口增加，也从墨西哥湾至东亚的全球最长油运航线持续拉长平均运距。
运距是油运需求的“放大器”
油轮需求的基本公式为：油轮需求 = 海运量 × 运距 + 储油需求。其中，运距对总需求的影响远大于终端需求本身——根据申万宏源的测算，运距拉升对总需求的影响可达10-30%，而终端需求影响仅为1-3%。俄乌冲突后欧洲“舍近求远”的供应链重构，正是新一轮运距提升的典型例证。
长期需求存在不同预期
全球减碳趋势下，IEA预测交通领域碳排放将在2025年达峰，此后石油燃料需求逐步下滑；而OPEC的预测则相对乐观，认为原油需求要到2045年才会见顶。两大机构对未来原油需求节奏的判断差异，使海运原油运输的长期需求存在不同预期。
常见问题
为什么运距提升但VLCC运价依然低迷？
运距提升对VLCC运价的传导存在阻碍。一方面，波罗的海港口无法停靠VLCC，所以苏伊士型和阿芙拉型油轮的表现更好；另一方面，中国作为最大原油进口国，其需求阶段性疲软也压制了VLCC运价。
储油需求如何影响油轮市场？
储油需求指用做海上浮仓的VLCC。在高油价背景下，原油处于贴水状态（远期合约价格低于近期合约），不存在储油套利空间，海上浮舱需求大大减弱，浮舱去化已比较充分。
供给端有哪些核心变量？
VLCC在所有船型中载重量占比达60%以上，是油运公司盈利弹性的主要来源。当前VLCC面临老旧船舶占比高、在手订单运力占比低、船坞被集装箱船和LNG船挤占等多重供给约束，同时环保新规也可能加速老旧船舶退出市场。