俄乌冲突重塑成品油贸易路径，全球成品油轮竞争格局中谁在受益？

俄乌冲突重塑了全球成品油贸易路径，海运成品油轮市场整体受益，其中以 MR 型船队为主的头部运营商是主要受益方。冲突前俄罗斯成品油出口约 39% 流向欧洲、26% 流向美国；冲突后俄罗斯成品油转向南美、西非，欧洲转而从美国、中东进口，波罗的海、黑海区域内 1000—3000 海里的短途贸易被迫向长运距替代，运距的乘数效应放大了运输需求。克拉克森估算，2022 年成品油约 13% 的海运周转量需求增加中，欧洲大陆与地中海国家分别贡献约 31%、22% 的增长。

贸易路径重构如何放大需求

成品油运输的本质是贸易，中短期内最主要的影响因素就是运距提升。俄乌冲突前，成品油贸易更偏向区域贸易，平均运距显著低于原油；冲突后，俄罗斯成品油流向南美、西非，美国、中东加大针对欧洲的出口，原本 1000—3000 海里的短途路径被长运距替代。从进口国角度，欧洲大陆与地中海国家贡献了主要的需求增量，中东、美国、远东成品油出口运距也大幅增加。克拉克森预计 2022 年成品油周转量较 2019 年增长 10.5%，需求增长主要源于运距拉长；与此同时，2022 年成品油轮供给增长仅约 1.6%，供需剪刀差明显。此外，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足，进一步支撑运输需求。

竞争格局：分散市场中的头部玩家

成品油海运市场竞争格局分散，根本原因是合约的非标特性显著，规模效应仅在单次航行的运输设备大小中体现，对个体公司并无明显规模效应，客观造成集中度难以提升。截至 2022 年 5 月，头部成品油运输公司市占率均不足 5%，CR20 不超过 30%。按船队规模计，市占率居前的运营商包括 Scorpio Group、BW Group、TORMA/S、COSCO Shipping、SCF Group 等。在完全竞争的市场结构中，运力增长往往滞后于盈利周期，“造不出新船”成为行业最大的利好——成品油轮在手订单占存量运力比例已降至 1996 年以来最低，且 15 年以上船龄的 MR 型占比 29%、LR1 型占比 28%，叠加环保新规约束，老船替代与拆解加速将限制有效供给。

常见问题

为什么说 MR 型船东受益更明显？

成品油船队以 MR 船型为主，对比原油显得更加轻便灵活，适合区域贸易与多航线调度。俄乌冲突后成品油运距拉长、周转量需求增加，以 MR 型为主力的船队直接受益于运距乘数效应，MR 型船舶运价中枢已步入历史高位区间。

成品油轮与原油油轮的受益逻辑有何不同？

俄罗斯油轮船队 VLCC 较少，主力船型为阿芙拉型，而欧洲港口又无法容纳 VLCC，因此在成品油和原油市场出现了分化走势：成品油运价持续走高，而 VLCC 运价经历较大波动后归于此前低点。成品油运输与终端出行需求更直接相关，需求稳定性也强于原油。

供给端是否支持行业景气延续？

成品油轮新船订单占现有运力比例降至历史低点，造船厂产能还需让位给更赚钱的集装箱船和 LNG 船，新增运力提升周期明显拉长。同时大量老船进入“老年期”，在环保约束下将加速拆解，供给端约束构成行业景气的支撑因素。