TOP5掌控六成以上运力的海运班轮业，端到端物流转型如何重塑价值分配？

**TOP5掌控六成以上运力，端到端物流转型正在把价值分配从“卖舱位”推向“卖服务”。**截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%；同期三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被联盟控制。在这一格局下，马士基航运收购汉堡南美后拥有410万TEU运力、全球运力份额达18.6%，并提出转型，逐步剥离能源部门，成为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司——这标志着头部班轮公司的竞争重心，正从单一舱位销售转向综合物流服务。

联盟协作：从运力集中到议价能力集中

集运产业链分为上游造船租船、中游货代和船东干线运输、下游外贸企业，而集运公司是产业链上集中度最高的环节。三大联盟形成以后，规模效应使头部公司对上下游具备足够的议价能力。2021年11月远东至欧洲航线周度运力分布中，海洋联盟占38%、2M联盟占36%、THE联盟占25%；远东至北美航线中，海洋联盟占36%、2M联盟占27%、THE联盟占24%。联盟通过停航、削减运力等手段维持运价，运营关键就是维持即期价格高于长协价。

价值分配：运价之外的第二层价值

传统班轮公司的收入核心是运价。运价分为即期价格和长协价格：即期运价由基本费用、附加费和其他费用构成；长协价则面向货量大且固定的货主，按货种、箱型、航线、装船时间等制定协议运价，签订长协的用户往往可以获得较大的折扣和舱位保证。根据中远海控股东大会的交流情况，长协占比已达到60%。而马士基航运提出转型、逐步剥离能源部门、专注端到端集装箱物流服务，意味着价值分配不再只围绕“舱位卖多少钱”，而是向订舱、报关、拼箱等综合物流服务环节迁移——货代原本承担的这部分职能，正被头部班轮公司纳入自身服务链条。

常见问题

马士基航运的端到端转型具体指什么？

马士基航运收购汉堡南美后拥有410万TEU运力，全球运力份额达到18.6%，集装箱船舶总数达到741艘；同时提出转型，逐步剥离能源部门，成为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司。这意味着其定位从单纯的海上承运人，向覆盖更多物流环节的服务商延伸。

为什么说价值分配正在迁移？

在三大联盟控制主干航线、TOP5份额超过六成的格局下，运价本身已高度受联盟行为影响。而长协占比提升、头部公司向端到端物流延伸，使收入结构中服务环节的分量上升，价值分配因此从单一运价向综合物流服务迁移。

联盟协作与端到端物流是替代关系吗？

不是。联盟解决的是运力协同与主干航线控制力问题，端到端物流解决的是服务链条延伸问题，两者分别作用于不同环节。对头部班轮公司而言，联盟协作提供规模基础，端到端物流则是在此基础上寻找运价之外的价值来源。