截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司合计占据64.7%的市场份额，在远东至欧线、美线两大主干航线的份额分别达74.0%和63.9%，行业头部集中特征明显。同期，中远海运（中远海控）以约7.6%的全球集装箱班轮市场份额排名全球第四，是中国在班轮格局中最具代表性的位置。整体看，欧洲与亚洲船东构成头部主体，中国公司已进入第一梯队，但份额与领先船东之间仍有明显差距。

头部集中的由来：一轮周期里的整合

集运是典型的强周期行业。在上一轮周期低点，运费跌至冰点，全行业陷入赤字。2015—2018年，8家TOP20公司进行了大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，行业集中度由此大幅提升，也奠定了中长期改善的基础。

其中具有代表性的事件包括：达飞轮船收购美国总统轮船（APL），收购后拥有563艘船、约240万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%；赫伯罗特收购阿拉伯轮船，合并后船队拥有237艘船舶、运输规模达150万TEU；日本三大航运公司合并集装箱及港口业务，新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU，占全球市场份额的7%。

中国的位置：并购进入第一梯队

中国公司的排名跃升，同样来自这一轮整合。中远与中海合并后，中远海运总资产规模达到6100亿元，拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约为7.6%，排名全球第4。这是中国班轮公司首次稳定进入全球前四。

在此之后，中远海控与达飞、长荣海运共同组建海洋联盟。从运力份额上看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%、9%。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本由三大联盟控制。

维度关键事实
TOP5全球份额64.7%（截至2021年11月）
TOP5在远东至欧线份额74.0%
TOP5在美线份额63.9%
中远海运全球份额约7.6%，排名第4
海洋联盟地位全球第一大班轮公司联盟

格局解读：欧洲船东领跑，亚洲船东紧随

从份额分布看，头部阵营主要由欧洲与亚洲船东构成。马士基收购汉堡南美后，运力份额达到18.6%，集装箱船舶总数达741艘；地中海航运、达飞轮船同样位居前列。亚洲方面，中远海运、长荣海运、海洋网联、阳明海运、现代商船等共同构成重要力量。

中国的位置可以概括为：已进入全球第一梯队，但份额仍处于追赶区间。7.6%的全球份额与头部船东相比仍有距离，提升空间主要取决于运力扩张节奏、联盟协同效率以及主干航线的持续投入。

常见问题

TOP5份额64.7%说明什么？

这说明全球班轮运输的头部集中度已经很高，前五大全球性班轮公司掌握了近三分之二的市场份额。在远东至欧线和美线两大主干航线上，这一集中度更高，分别达到74.0%和63.9%，意味着主干航线的运力供给主要由少数头部船东和其所在联盟主导。

中国在全球班轮格局中处于什么位置？

中国以中远海运为代表，凭借中远与中海的合并，以约7.6%的全球集装箱班轮市场份额排名全球第四，并主导了全球第一大班轮公司联盟——海洋联盟。位置属于第一梯队，但份额与领先的欧洲船东相比仍有明显差距，属于"已入局、待提升"的状态。

三大联盟对主干航线意味着什么？

三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。对行业而言，这意味着运力投放、停航与削减运力等调节手段更容易形成协同；对货主而言，主干航线的选择空间相对集中在联盟成员之间。