高低硫燃油价差升至400美元/吨的历史极值，全球老旧船队正迎来一轮脱硫塔加装潮，而中国造船业凭借产能与交付优势，在这一轮存量改造市场中处于关键的承接位置。在新能源动力尚未成熟的窗口期，老船加装脱硫塔是确定性较高的订单来源，中国船厂正是这一需求的主要消化方。

高低硫价差高企，老船改造需求被激活

高低硫燃油价差走阔直接决定脱硫塔加装的经济性。当价差达到400美元/吨的历史极值时，安装脱硫塔后船舶可以继续使用廉价高硫油，节省的燃油成本足以覆盖改装投入，因此部分老船产生了加装脱硫塔的现实需求。

这一需求建立在全球集装箱船队老龄化基础上。目前全球集装箱船队中，船龄大于20年的船舶运力约184.4万TEU、占比7.8%，船龄大于25年的约33.1万TEU、占比1.4%。这些老旧船舶在能耗、环保与维护成本上不占优势，除了面临拆解退役，加装脱硫塔延长服役期也是一条现实路径。

中国造船业的承接角色

在新能源技术仍未成熟的背景下，目前新造船订单仍以加装脱硫塔的传统动力船为主，使用LNG、甲醇等清洁能源的集装箱船仍处于探索阶段。这意味着脱硫塔加装并非过渡性小市场，而是贯穿新旧能源切换期的确定性工程需求。

中国作为全球主要造船国家，在船坞产能、分段建造、配套供应链和交付节奏上具备规模优势。面对全球船队集中释放的脱硫塔加装需求，中国船厂能够以较快排产和批量改装能力承接订单，这是日韩船厂在产能层面难以比拟的。需要说明的是，不同国家船厂在脱硫塔改装上的技术积累各有侧重，实际竞争力需结合具体船型与后续订单数据验证。

常见问题

为什么老船不直接拆解而是加装脱硫塔？

拆解与改装是并行的两条路径。船龄大于20年的老船中，部分能耗与维护成本过高会选择退役，但仍有相当比例船况尚可的船舶，在高硫燃油价差足够大时，加装脱硫塔的经济性优于直接淘汰。改装投入远低于订造新船，却能继续享受高硫油的成本红利。

新能源船何时能替代脱硫塔方案？

目前使用LNG、甲醇等清洁能源的集装箱船仍处于探索阶段，技术路线和加注基础设施均未成熟。在新能源动力实现规模化商用之前，加装脱硫塔的传统动力船仍是主流选择，这也为船厂提供了明确的订单窗口。

脱硫塔加装对运力供给有何影响？

一方面，老船加装脱硫塔会占用船坞周期，短期内减少新船交付产能；另一方面，改装后的老船得以继续运营，而非直接拆解，对运力供给形成补充。同时，环保规则与能源价格也推动现有船只降速航行，这都会对有效运力产生综合影响。