海运油轮以不定期租船方式运营，其成本结构主要由燃油、船员工资、港口费用与船舶折旧等构成；点对点运输的盈利模式则依托长航线运距与产销地集中的货流——油轮需求等于海运量乘以运距再加储油需求，运距对总运价的影响更大，因此长航线与集中货流是单船收益和盈利弹性的核心来源。石油进口国集中在东亚、美国和欧洲，出口国集中在中东、美国、俄罗斯，这种产销地集中的特点决定了油运网络呈点对点状，运输方式主要采取不定期租船，类似出租车运营。

不定期租船的成本结构

不定期租船没有固定班期，船舶按航次或租期灵活调度，成本项也随之波动。可拆解为几类：

  • 燃油成本：与航速和航程直接相关。应对减排要求最简单易行的策略便是降速行驶，降速同时压低了燃油消耗。
  • 船员工资：船舶运营的人力成本，属相对刚性支出。
  • 港口费用：与挂靠港口、装卸时间相关。
  • 船舶折旧：由新船交付与老船拆解决定。VLCC建造需要两年时间，近期交付量很大程度取决于过去两年的订单量；截至2022年4月，VLCC中15年以上船龄运力占比达24%，其中20年以上船龄占比7.5%，老旧船舶相继退出会对供给增长形成压制。

此外，油轮供给还受船队效率影响，包括平均航速、装卸时间、坞修时间等。

点对点运输的盈利模式靠什么支撑

盈利弹性的核心在于运距。 油轮需求等于海运量乘以运距，再加储油需求。从历史看，1967年苏伊士运河关闭使平均运距大幅拉升，VLCC随之出现；近年美国原油出口增加，全球平均运距稳步提升，墨西哥湾至东亚航线是目前全球最长的油运航线。俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开启。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，对终端需求影响为1-3%。

船型结构决定弹性归属。 VLCC在所有船型中载重量占比达60%以上，油运公司的盈利弹性也基本靠VLCC提供，其余船型较为稳定。世界上单位重量海运成本最低的商品是原油，大致每桶仅需1-2美元（阿拉伯湾→西欧线）。

储油需求是运距之外的变量。 海上浮舱需求随油价与期限结构变化，已从高点大幅回落，浮舱去化比较充分。

常见问题

不定期租船和班轮运输有什么不同？

不定期租船没有固定航线与班期，船舶根据货流和运距灵活调度，类似出租车运营；石油产销地集中的特点决定了油运网络呈点对点状，正适合这种模式。

为什么说运距比运量对油运需求影响更大？

油轮需求等于海运量乘以运距再加储油需求，运距是乘数项。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，明显高于终端需求1-3%的影响。

油运公司的盈利弹性主要来自哪种船型？

主要来自VLCC。VLCC在所有船型中载重量占比达60%以上，盈利弹性基本由其提供，其余船型盈利波动相对稳定。