空运与船运的比价从疫情前的12.5倍收窄至2021年9月的3倍，确实使部分高附加值、时效敏感的货物转向空运，但这并未从根本上削弱海运的议价能力。海运在低附加值大宗货物上的不可替代性，以及其承载全球约90%贸易量（按重量计）的绝对体量，决定了其定价权依然稳固。比价收窄更多是改变了货物运输的边际选择，而非撼动海运的基石地位。
比价收窄的真实影响：边际货流而非基本盘
空运与船运的相对价格变化，直接影响的是高附加值、时效敏感的货物。当空运价格从船运的12.5倍降至3倍时，这类货物的运输成本压力显著缓解，部分货主会重新评估运输方式。但空运低下的运力水平决定了其根本无法替代海运——海运承担了全球约90%的贸易量（按重量计），且干散货、石油、集装箱三大货类合计占全球海运货物贸易量的87%。对于大宗商品、原材料等低附加值货物，海运依然是唯一经济可行的选择，这部分需求构成了海运议价能力的坚实底座。
议价能力的核心：供需周期而非比价
海运的定价机制本质上是航运周期——根据货物需求调整船舶供应。当运力供过于求时，运费下降，旧船报废、新船订单减少；随着市场平衡，新船订购增加，但建船周期约两年，容易造成新一轮运力过剩，周期由此循环。这一机制决定了运价波动的主导因素是供需关系，而非与空运的相对价格。美国联邦海事委员会（FMC）在对集运业进行两年调查后也指出，高运价是“供需市场力量博弈的产物”。因此，比价收窄只是表象，航运周期才是决定海运议价能力的核心变量。
结构性因素：琼斯法案的独特样本
《琼斯法案》提供了一个理解海运成本结构的极端案例。该法案规定美国境内港口间航行必须使用美国制造、注册、拥有的船舶，导致一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能仅需1900美元。这一现象说明，海运价格受政策、航线结构等非市场因素影响显著，单一比价指标无法全面反映议价能力。海运在全球充分竞争的市场中，其议价地位更多取决于货物结构、航线供需与周期阶段。
常见问题
空运价格降至船运的3倍，是否意味着海运会失去高价值货物？
不会完全失去，但会流失边际货量。 高附加值、时效敏感的货物在比价收窄时更容易转向空运，但这部分货物在海运总量中占比有限。海运的核心货量——大宗商品与原材料——对价格高度敏感，空运无法承接，因此海运的基本盘依然稳固。
海运的议价能力由什么决定？
由航运周期和供需关系决定，而非与空运的比价。 航运周期是“根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制”，运力过剩时运价下跌，运力紧张时运价上涨。比价收窄只是影响部分货物的运输选择，不改变海运整体的供需格局。
美国海运成本为何远高于国际水平？
主要受《琼斯法案》影响。 该法案要求美国境内港口间运输必须使用美国制造、登记、拥有的船舶，推高了造船和人工成本。这导致夏威夷到洛杉矶的运价（5900美元）远高于洛杉矶到悉尼的运价（1900美元），也解释了美国本土大型集运公司稀缺的原因。