美线运价飙升引发拜登政府公开批评后，三大海运联盟在美国《航运法》下的反垄断豁免地位确实面临更大的改革压力，但是否会直接取消，官方尚未给出明确结论，目前更多停留在监管调查与政治施压层面。拜登曾在洛杉矶港演讲中抱怨外资航运公司运价提高1000%、利润增长七倍，美国联邦海事委员会（FMC）也已介入调查。三大联盟（2M联盟、海洋联盟、THE联盟）正是依赖《航运法》赋予的反垄断豁免权合法开展运力合作，若豁免被收紧或附加新条件，将直接影响联盟架构与运力共享模式。

拜登为何盯上海运联盟

拜登政府将高通胀部分归因于美线运价失控。其在洛杉矶港演讲中公开点名9家外资航运公司，称这些企业将运价提高1000%、去年利润增长七倍。这9家公司正是上一轮航运周期存活下来的头部班轮公司，它们通过组建三大联盟实现强强联合，在主干航线上形成了极高的集中度。

资料显示，三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被联盟所控制。其中，海洋联盟在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。如此高的集中度，让联盟的运力调配与定价行为天然成为监管焦点。

反垄断豁免的由来与改革压力

海运联盟之所以能合法共享运力、协调航次，核心在于美国《航运法》给予班轮公司联盟的反垄断豁免。这一制度设计的初衷是允许航运企业通过合作提高效率、稳定服务，而非直接豁免其市场行为的一切审查。

当前改革压力主要来自两方面：一是运价飙升引发的政治反弹，二是FMC调查带来的合规不确定性。若监管机构认定联盟行为超出豁免范围，或推动立法收紧豁免条件，联盟的运力合作模式将面临重构。不过，取消豁免涉及复杂的法律程序与国际贸易影响，短期更可能的方向是加强审查与附加合规要求，而非直接废除。

联盟格局的行业背景

三大联盟的形成是上一轮航运周期深度整合的结果。在运力过剩、全行业赤字的背景下，韩进海运破产引发连锁重组，2015年至2018年间，全球TOP20班轮公司经历大规模并购，全球性班轮公司从20多家缩减至9家。此后，马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。

截至2021年11月，TOP5班轮公司在远东至欧线和美线的市场份额分别达74.0%和63.9%。联盟化运营的关键在于维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段调节供给。

常见问题

三大联盟具体指哪些？

指2M联盟（马士基、地中海航运）、海洋联盟（中远海控、达飞轮船、长荣海运）和THE联盟（赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船）。三大联盟在欧线、美线的市场份额合计分别达99%和87%。

FMC调查会直接导致联盟解散吗？

目前官方尚未公布调查结论或取消豁免的决定。历史上航运联盟享有法定豁免权，监管调整更多集中于行为审查与信息披露要求，直接解散联盟缺乏现成法律依据，但附加合规条件或提高审查强度的可能性存在。

如果豁免收紧，对运价有何影响？

豁免收紧将限制联盟协调运力的空间，理论上可能降低其调节供给的能力。但运价受供需、燃油成本、长协比例等多重因素影响，联盟架构变化仅是变量之一，实际影响需结合后续监管落地情况与市场数据验证。