集运联盟化之后，运力集中度显著提升，海运供需平衡的调节节奏已从“被动出清”转向“主动调控”。以赫伯罗特150万TEU、日本三家合并150万TEU、马士基410万TEU等规模为代表的头部班轮公司，通过三大联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）控制了欧线99%、美线87%的市场份额，供给端从分散竞争走向协同运作，运力投放更具纪律性，周期波动幅度因此趋于收窄。
联盟化如何重塑供给刚性
2016年集运业低谷期，韩进海运破产引发行业大整合，全球性班轮公司从20多家缩减至9家。达飞轮船收购美国总统轮船（APL）后拥有约240万TEU运力，中远与中海合并后运力达155.5万TEU，赫伯罗特收购阿拉伯轮船后规模达150万TEU，日本三大航运公司合并集装箱业务后同样拥有150万TEU，马士基收购汉堡南美后运力达到410万TEU。
头部公司通过并购与结盟形成三大联盟：马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。联盟化使运力投放从各自为战转向协调一致，供给端不再盲目扩张，而是通过停航、削减运力等手段主动调节市场供需。
供需平衡的调节机制变化
| 维度 | 联盟化之前 | 联盟化之后 |
|---|---|---|
| 运力决策 | 单家公司独立决策 | 联盟内协同调配 |
| 供给调节 | 周期底部被动出清 | 主动停航、削减运力 |
| 市场份额 | 分散竞争 | 头部集中，欧线99%、美线87% |
| 周期波动 | 运力过剩导致深度亏损 | 供给刚性增强，波动趋缓 |
集运公司是产业链上集中度最高的环节，2020年CR10达到84.7%。三大联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，通过停航、削减运力等手段来支撑运价体系。 长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，这为班轮公司的业绩提供了稳定性支撑。
供给刚性对周期的影响
联盟化之后，运力供给的调节更加主动和协同。历史上集运业长期运力过剩、全行业赤字，韩进海运即为盲目扩张买单。而联盟形成后，头部班轮公司可以通过协调运力投放节奏来平衡供需，避免恶性竞争导致的运价崩盘。
供给刚性增强意味着运力不会在需求下行时迅速退出，但联盟的协同调控能力也使得运价不会像过去那样深度下探。 即期运价与长协价的价差结构、停航策略的运用，都是联盟调节供需平衡的重要工具。对于观察海运供需的投资者而言，联盟的运力调度节奏比单一公司的运力计划更具参考意义。
常见问题
三大联盟的市场份额有多大？
三大联盟在全球两大主干航线欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%。
联盟化会加剧还是缓解运力过剩？
联盟化后，运力投放从分散竞争转向协同调控，头部班轮公司可以通过停航、削减运力等手段主动调节供需，避免了过去那种各自为战导致的恶性运力扩张。但供给刚性也意味着运力不会快速退出市场，调节更多依赖联盟的协同纪律。
长协价对供需平衡有何影响？
长协价是班轮公司与大型货主签订的协议运价，通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂。长协占比提升相当于给班轮公司业绩备好“压舱石”，同时联盟会通过运力调控维持即期价格高于长协价，从而稳定整个运价体系。