中远海控在2016年中远与中海合并后，以总资产6100亿元、293艘集装箱船、运力155.5万TEU的规模跻身全球第四大班轮公司，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%。从运力规模看，中国航运自主可控的“基本盘”已经建立——中远海控不仅是全球头部班轮公司，其所在的海洋联盟（中远海控、达飞、长荣海运组成）在远东至欧洲、远东至北美两大主干航线上的运力份额分别达到38%和36%，均位居三大联盟前列，意味着中国航运企业在全球最核心的两条贸易通道上掌握了关键话语权。

从合并到扩张：运力规模跃升

中远与中海合并是行业周期低谷中的标志性整合。2016年全球集运业经历了“五场婚礼和一场葬礼”——韩进海运破产，达飞收购美国总统轮船，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱业务，马士基收购汉堡南美。在这一轮大洗牌中，中远海控通过合并将排名提升至全球第四，此后又通过收购东方海外进一步扩大规模，在行业集中度持续提升的背景下巩固了头部地位。

从行业格局看，截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额合计达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的份额分别为74.0%和63.9%。集运行业已形成高度集中的头部格局，而中远海控稳居第一梯队。

联盟格局下的自主可控

三大联盟——2M联盟（马士基、地中海）、海洋联盟（中远海控、达飞、长荣海运）、THE联盟（赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船）——在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，基本控制了全球主干航线。在这一格局中，中远海控所在的海洋联盟是运力份额领先的联盟，在欧线、美线的运力占比分别为38%和36%，均高于其他联盟。

这意味着中国航运企业在全球航运联盟体系中并非被动参与者，而是拥有对等话语权的核心成员。从产业链角度看，集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，凭借规模效应对上下游拥有较强议价能力——2020年集运行业CR10达到84.7%，中远海控以12.1%的份额位列全球第四。这种集中度优势，正是中国航运在运力、定价、航线布局上实现自主可控的产业基础。

关键节点：从运力到产业链纵深

航运自主可控不仅体现在船队规模上，还体现在对关键节点的掌控能力。中远海控通过长协机制锁定大客户——根据管理层在股东大会上的交流，公司长协占比已达到60%，且2022年签订的长约增加了履约保障条款，客户基本为各行业头部企业。长协价与即期价的双轨体系，加上联盟通过停航、削减运力等手段维持运价稳定，使得中国头部班轮公司在周期波动中具备更强的经营韧性。

当然，航运自主可控是一个系统工程，涉及造船、港口、物流、货代等上下游环节的协同。目前中远海控在运力规模、联盟地位、长协客户结构等核心维度上已具备较强竞争力，中国航运自主可控的能力正在从单纯的“运力规模”向“产业链纵深”延伸。

常见问题

中远海控在全球班轮公司中排名第几？

中远与中海合并后，中远海控运力达到155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第四。此后通过收购东方海外进一步扩大了规模。

海洋联盟在全球航线中的份额如何？

海洋联盟由中远海控、达飞、长荣海运组成，在远东至欧洲航线运力占比38%，在远东至北美航线运力占比36%，均为三大联盟中最高。

中国航运自主可控的短板在哪里？

从产业链看，集运上游涉及造船、租船，下游涉及外贸企业，中游还包括货代环节。中远海控在运力规模和联盟话语权上已具备较强竞争力，但航运自主可控的完整链条还涉及港口、物流等配套环节的持续建设。