全球TOP5班轮公司市场份额已达64.7%，航运联盟高度集中，监管政策主要通过反垄断审查、限制联盟行为以及推动竞争政策来应对海运市场垄断风险。
航运联盟高度集中的现状
2016年航运周期低点后，全球航运市场经历了大规模整合。韩进海运破产，达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务、马士基收购汉堡南美等一系列事件，使全球性班轮公司从20多家缩减至9家。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。
三大联盟——2M联盟（马士基、地中海）、海洋联盟（中远海控、达飞、长荣海运）、THE联盟（赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船）——在欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。
监管政策如何应对垄断风险
面对高度集中的市场结构，监管机构主要通过以下方式应对垄断风险：
- 反垄断审查与并购控制：各国监管机构对航运公司的并购交易进行严格审查，例如达飞收购APL、中远与中海合并等重大交易均需通过反垄断审批。
- 限制联盟行为：监管机构关注联盟是否通过协调运力、运价等方式限制竞争。三大联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价，这些行为可能受到反垄断监管。
- 推动竞争政策：例如美国政府对美国航线上9家航运公司表达抱怨，认为运价上涨推高了通胀，推动相关政策调整。监管机构可能要求联盟提高透明度、限制市场份额上限或引入更多竞争者。
常见问题
航运联盟的垄断风险主要来自哪些方面？
主要来自三大联盟对主干航线的极高控制力——在欧线和美线的市场份额分别达99%和87%，以及联盟通过协调运力、运价等方式可能限制竞争，例如通过停航削减运力来维持运价。
监管机构如何审查航运联盟的并购？
监管机构会对并购交易进行反垄断审查，例如达飞收购APL、中远与中海合并等交易均需通过审批。审查重点包括交易后市场份额变化、对竞争的影响以及是否形成市场支配地位。
未来监管政策可能走向何方？
未来监管可能进一步加强对联盟行为的限制，例如要求提高运价透明度、限制联盟成员协调运力的能力，或推动更多竞争者进入市场以降低集中度。具体走向需关注各国监管机构的后续政策。