从韩进破产到三大联盟形成，海运行业的关键转折点在于：2016年韩进海运破产触发的行业大洗牌，以及随后2015-2018年间全球班轮公司的大规模并购重组，最终将行业从20多家全球性班轮公司缩减至9家，并在此基础上形成了2M、海洋联盟和THE联盟三大联盟格局，彻底重塑了集运行业的竞争结构。
韩进海运的破产并非孤立事件，而是整个行业长期运力过剩、全行业赤字的集中爆发。在2016年这个行业周期低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡，集运业上演了"五场婚礼和一场葬礼"——韩进破产是那场"葬礼"，而一系列并购重组则是"婚礼"。
并购重组：从20多家到9家
2015-2018年间，8家TOP20班轮公司进行了大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。这期间的关键并购事件包括：
| 事件 | 核心内容 |
|---|---|
| 达飞轮船收购美国总统轮船（APL） | 世界第三大航运公司达飞以24亿美元收购东方海皇，APL是核心标的 |
| 中远与中海合并 | 合并后中远海运排名提升至全球第4 |
| 赫伯罗特收购阿拉伯轮船 | 合并后船队拥有237艘船舶 |
| 日本三大航运公司合并集装箱业务 | 新合资公司成为全球第六大集装箱航运企业 |
| 马士基收购汉堡南美 | 收购后马士基全球运力份额达到18.6% |
这一轮整合的直接动因是行业长期运力过剩带来的全行业亏损。韩进海运作为全球第七、韩国第一的班轮公司申请破产，为全行业盲目扩张买单，也迫使其他船公司意识到，唯有通过规模扩张和资源整合才能在周期波动中生存。
三大联盟：强强联合的新格局
并购之外，9家头部班轮公司进一步通过联盟形式强化竞争壁垒。马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。 从班轮公司排序来看，头部集中化、强强联手是主要特征：2M联盟由全球排名第一、第二的公司构成，海洋联盟涵盖第三至第五，THE联盟则集结了第六至第九。
三大联盟形成后，对主干航线的控制力显著增强。在远东至欧洲和远东至北美这两大全球主要航线上，三大联盟的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。从运力份额来看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。
行业格局重塑的影响
整合与联盟化带来的直接结果是行业集中度的大幅提升。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。集运公司成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应对上下游形成了较强的议价能力。
这一格局也改变了班轮公司的经营逻辑。三大联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价格，通过停航、削减运力等手段来稳定运价体系。集运行业似乎正在走出过去那种剧烈波动的"周期诅咒"。
常见问题
韩进海运破产为什么被视为行业转折点？
韩进海运破产发生在2016年6月，是行业长期运力过剩、全行业赤字的集中体现。它的倒下标志着旧有分散竞争模式的不可持续，直接触发了随后两年间8家TOP20班轮公司的大规模并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。
三大联盟分别由哪些公司组成？
2M联盟由马士基和地中海航运组成；海洋联盟由中远海控、达飞轮船和长荣海运组成；THE联盟由赫伯罗特、海洋网联、阳明海运和现代商船组成。三大联盟在欧线和美线这两大主干航线的市场份额分别达到99%和87%。
并购和联盟对运价有什么影响？
三大联盟形成后，行业集中度显著提升，头部班轮公司通过停航、削减运力等手段维持即期运价高于长协价，增强了运价体系的稳定性。集运公司成为产业链上集中度最高的环节，对上下游形成了较强的议价能力。