三大航运联盟主导全球近七成运力，已深刻重塑集运产业链的议价格局：截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达64.7%，在远东至欧线和美线的份额分别达74.0%和63.9%，三大联盟在欧线、美线的市场份额更是分别达到99%和87%，主干航线基本被联盟控制。这种高度集中的运力结构，使集运公司成为产业链中议价能力最强的环节，对上游造船厂、下游货主及货代均形成显著影响。

联盟化与集中度提升的路径

集运行业的集中化源于上一轮周期低谷的整合。2016年集运运费跌至冰点，韩进海运申请破产，2015—2018年间8家TOP20公司进行大规模并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、马士基收购汉堡南美等标志性事件，奠定了行业中长期改善的基础。

并购之后是强强联合。马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟，形成全球排名第一、第二，第三至第五，第六至第九公司分别结盟的格局。

产业链上下游的议价重塑

集运产业链简洁明了：上游为造船租船，中游为货代和船东干线运输，下游为外贸企业。集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应使其对上下游具备较强的议价能力。

对下游货主而言，运价分为即期价和长协价。即期运价=基本费用+附加费+其他费用，市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪其变化；长协价则是班轮公司与沃尔玛、家乐福、宜家等货量较大且固定的货主签订的协议运价，长协客户可获得较大折扣和舱位保证。对货代而言，其报价波动较大，集运公司报价与货代报价之间存在明显价差。

对上游造船厂而言，集运公司集中度（营业口径）略高于造船厂，2020年CR10达到84.7%，头部班轮公司在订船时拥有更强的谈判地位。

常见问题

三大联盟具体指哪些？

三大联盟分别为：马士基与地中海航运组建的2M联盟，中远海控、达飞轮船、长荣海运组建的海洋联盟，以及赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建的THE联盟。考虑在手订单后，恰好形成全球排名第一、第二，第三至第五，第六至第九公司分别构成联盟的分布。

运力集中对货主有何实际影响？

货主面临的是即期价与长协价并存的定价体系。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；对于长协客户而言，供应链稳定至关重要，不会轻易违约。三大联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，必要时会通过停航、削减运力等手段维持运价。

联盟如何维持运价稳定？

三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达99%和87%，主干航线基本被联盟控制，具备通过运力管理调节供需的能力。联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，从而保障整体运价体系的稳定。