集运三大联盟在欧线合计控制约74% 的周度运力份额，已形成高度寡头格局。这一产业链结构赋予船公司对上下游较强的议价能力，进而深刻影响运价的走势与稳定性。三大联盟通过联盟协调运力、签订长协等方式，在即期价格与长协价格之间维持动态平衡，成为运价波动的重要稳定器。
寡头格局的形成
在上一个航运周期低点2016年，集运业经历了大规模整合重组。全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0% 和63.9%。这些头部公司进一步通过组建三大联盟——2M联盟（马士基、地中海）、海洋联盟（中远海控、达飞、长荣海运）和THE联盟（赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船）——在主干航线形成更强的协同控制力。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别达到99% 和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。
产业链议价权分配
集运行业产业链清晰，主要分为上游造船租船、中游货代和船东干线运输、下游外贸企业。集运公司是产业链上集中度最高的环节。根据2020年数据，集运公司CR10达到84.7%。凭借规模效应，船公司对上下游均具备较强的议价能力。例如，在2021年底欧线报价中，集运公司报12000美元/FEU，而货代可以报到25000美元/FEU，这反映出船公司掌握定价权，货代则承担市场波动风险。此外，班轮运输具有“四定一负责”的特点——航线、停靠港口、船期、运费率固定，承运人负责装卸——这一模式进一步强化了船公司的运营主导权。
运价机制与联盟策略
运价一般分为即期价格和长协价格。即期运价受市场供需关系决定，市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪其变化。长协价则是航运企业与货量较大且固定的货主（如沃尔玛、家乐福、宜家等）签订的协议运价。对于三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。这种策略使得长协客户（通常为行业头部企业）获得稳定的舱位和折扣，同时为集运公司提供业绩压舱石。历史上现货市场运价很少跌破长协价，即使出现短时间内的金额相差不大的“倒挂”，也不足以颠覆整体市场运价体系。
常见问题
三大联盟具体包括哪些成员？
三大联盟分别为：2M联盟（马士基、地中海）、海洋联盟（中远海控、达飞、长荣海运）和THE联盟（赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船）。其中，海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。
集运产业链中，哪个环节议价能力最强？
集运公司（船公司）是产业链上集中度最高的环节，凭借寡头格局和规模效应对上下游具备较强的议价能力。例如，在运价报价中，集运公司向货代报价，而货代向货主报价，货代报价波动较大，反映出船公司掌握定价主导权。
长协价格如何影响运价稳定性？
长协价格是集运公司与大型货主签订的协议运价，通常包含最低承运量和违约金条款，违约成本高昂。三大联盟的核心策略是维持即期价格高于长协价，通过停航、削减运力等方式调整供给，从而确保长协体系稳定，为集运公司提供业绩的“压舱石”。