马士基收购汉堡南美后拥有410万TEU运力、全球份额达18.6%，而截至2021年11月，TOP5班轮公司合计份额已达64.7%。集运联盟在价格传导中的议价能力，已从散乱竞争时代的被动接受者，转变为能主动影响运价水平的关键力量——三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被联盟掌控，船公司对货主的议价地位显著增强。
集中度跃升：从“剩者为王”到联盟主导
2016年集运业经历“五场婚礼和一场葬礼”：韩进海运破产，马士基收购汉堡南美后运力达410万TEU、全球份额18.6%，中远与中海合并，达飞收购美国总统轮船，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱业务。全球性班轮公司从20多家缩减至9家。
头部公司进一步组建三大联盟：马士基与地中海航运组成2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组成海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组成THE联盟。截至2021年11月，TOP5班轮公司份额达64.7%，远东至欧线和美线份额分别为74.0%和63.9%。
议价权提升：价格传导效率的结构性变化
集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，因规模效应对上下游具备较强议价能力。班轮运输采用“四定一负责”模式（航线、港口、船期、运费率固定，承运人负责装卸），运价分为即期价和长协价。
联盟对价格传导的掌控体现在两方面。其一，长协价锁定长期收入：长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，且货主对供应链稳定性的重视使其不会轻易违约。其二，联盟主动维护运价体系：运营的关键在于维持即期价高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段支撑运价。
三大联盟在欧线、美线的周度运力分布中占据绝对主导，2021年11月数据显示，欧线三大联盟合计占99%，美线合计占87%。这种集中度使船公司在与货主的运价谈判中拥有更强话语权，价格传导效率较散乱竞争时代明显提升。
常见问题
马士基18.6%的份额意味着什么？
马士基收购汉堡南美后拥有410万TEU运力，全球份额18.6%，超过排名第二的地中海航运约100万TEU。作为行业龙头，其定价策略对市场具有示范效应，但运价最终仍由供需关系决定。
三大联盟如何影响运价？
三大联盟通过运力管理和长协机制影响运价。联盟可协调停航、削减运力以维持即期价高于长协价，同时长协合同的高违约成本锁定了货主，增强了船公司对价格体系的掌控力。
即期价和长协价有何区别？
即期价反映市场实时供需，波动较大，常用SCFI、CCFI等指数追踪；长协价是船公司与大型货主签订的协议运价，通常享有折扣但换取舱位保证，对班轮公司业绩有“压舱石”作用。