三大联盟主导全球集运市场后，头部船公司的成本结构与盈利模式发生了根本性转变：通过大规模并购重组与联盟化运营，行业集中度大幅提升，船公司得以用规模效应摊薄固定成本、提升装载率，并通过长协锁价增强盈利稳定性，逐步走出过去“周期诅咒”的阴影。

在上一轮航运周期低点，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的份额分别为74.0%和63.9%。马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟，三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被联盟控制。

规模效应重塑成本结构

班轮运输具有“四定一负责”的特点，即航线、停靠港口、船期和运费率固定，承运人负责装卸，类似“海上巴士”。这种运营模式决定了船舶、码头等固定成本占比极高，运力规模越大，单箱分摊的固定成本就越低。

2016年前后，集运业经历了“五场婚礼和一场葬礼”式的整合：韩进海运破产，达飞收购美国总统轮船，中远与中海合并为中远海控，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集运业务，马士基收购汉堡南美。并购重组后，头部船公司船队规模显著扩大，例如中远海控合并后拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU，排名升至全球第4。规模化船队使船公司得以在更广阔的航线网络上灵活调配运力，减少空舱损失，提升整体装载率。

联盟运营优化盈利模式

联盟模式的核心在于舱位互租、船期共享与航线网络互补。船公司无需独自维持每条航线的完整船期，而是通过联盟内合作扩大覆盖范围，同时保持较高的船舶装载率。 例如，海洋联盟在2021年11月远东至欧洲航线周度运力中占比38%，在远东至北美航线占比36%，均位居各联盟之首。

联盟化也强化了船公司对运价的维护能力。运价分为即期价格和长协价格，即期运价由市场供需决定，波动较大；长协价则是船公司与沃尔玛、家乐福、宜家等大货主签订的协议运价。联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，必要时通过停航、削减运力等手段支撑运价。 长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，且对货主而言供应链稳定至关重要，因此长协为船公司业绩提供了“压舱石”效应。

常见问题

三大联盟的形成对货主有什么影响？

三大联盟控制主干航线后，船公司对上下游的议价能力显著增强。集运公司是产业链上集中度最高的环节，2020年CR10达到84.7%。对货主而言，这意味着舱位和运价的稳定性提升，但议价空间相对收窄，大货主通过签订长协可以获得舱位保证和相对优惠的协议运价。

即期运价和长协运价有什么区别？

即期运价反映市场实时供需，包含基本运费、附加费等项目，波动较大，市场常用SCFI、CCFI等指数追踪其变化。长协价是船公司与货量稳定的货主签订的协议运价，通常享有折扣但需承诺一定货量。长协价对班轮公司意义重大，相当于提前锁定了部分收入。

联盟化之后船公司还会亏损吗？

联盟化显著提升了行业集中度和盈利稳定性，但航运业仍受全球贸易周期、运力供给等宏观因素影响，运价波动依然存在。不过，头部船公司通过规模效应、联盟协同和长协锁价，抵御周期下行的能力已明显增强。