拜登在洛杉矶港演讲中指责外资航运公司运价上涨1000%、利润增长七倍，这背后反映的是船公司议价能力空前强大。经过行业整合与联盟化，全球前五大班轮公司市场份额已超过64%，三大联盟在欧线、美线市场份额分别高达99%和87%，主干航线几乎被完全控制，船公司对上下游的议价能力显著增强。
各环节议价能力分化
运价体系分为即期价和长协价。大型货主（如沃尔玛、宜家）通过签订长协锁定运价，获得折扣和舱位保证，议价能力相对较强。而中小货主只能被动接受即期高价，在运价飙升期面临“一舱难求”的局面。货代则利用信息差赚取差价——例如欧线报价，集运公司报12000美元/FEU时，货代甚至可报到25000美元/FEU。
价格传导与再平衡
运价上涨通过供应链层层传导至终端商品价格。即期运价包含基本费用、燃油附加费等，市场供需关系决定其波动。长协价则为船公司业绩提供“压舱石”——中远海控长协占比已达60%，且长协合同设有最低承运量和违约金，违约成本高昂。三大联盟会通过停航、削减运力等手段维持即期价高于长协价，确保定价体系稳定。随着即期运价回落，中小货主议价能力有所回升，但船公司凭借联盟格局和长协锁定，仍掌握定价主动权。
常见问题
为什么船公司议价能力这么强？
经过2016年行业低谷期的并购重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，并形成三大联盟。截至2021年11月，TOP5公司市场份额达64.7%，欧线、美线基本被联盟控制，集中度极高使船公司对上下游拥有强议价能力。
长协对货主有什么好处和风险？
长协可锁定运价和舱位，避免即期市场剧烈波动，适合货源稳定的大型货主。但长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；若即期运价大幅低于长协价，货主可能面临价格倒挂风险。
运价上涨如何传导到消费者？
船公司提高运价→货代加价→货主（外贸企业）成本上升→终端商品价格上调。即期运价中的燃油附加费、拥堵费等额外费用也会层层转嫁，最终由消费者承担。