班轮联盟能整合的只是海上运力，价值却卡在岸上。海运的价值并非单独属于船公司或港口，而是分散在船公司、码头、卡车运输等多个环节，且彼此高度制约。 行业资深人士的判断是，班轮公司只能掌控约40%的命运，每年都有不可预测的黑天鹅；三大联盟再强，也只是“海王”，解决不了岸上的问题。当供应链紊乱、港口拥堵与卡车运力短缺互为因果时，有效供给上不去，任一环节都无法单独完成价值兑现。

联盟的边界：海上能协同，岸上难掌控

班轮联盟的协同能力集中在航线、舱位与运力调配，属于海上段。但集运的价值实现要经过码头装卸、堆场周转、卡车与铁路疏运，任何一段堵塞都会让海上运力“空转”。

资料中的判断很直接：供应链的持续混乱和崩溃，会导致集运行业的有效供给上不去。这也解释了为什么联盟化程度提升，并不能自动转化为稳定的运价与利润分配——决定有效供给的不只是船队规模，还有岸上的周转效率。

码头环节：自动化不足带来的效率约束

集装箱码头虽比传统散货码头机械化程度更高，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5%；在洛杉矶和长滩，13个码头中只有2个实现了自动化。多数码头采用半自动化运营，需要大量技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车等设备。

效率差异同样明显：亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，而北美港口平均需要76秒。有从业46年的业内人士指出，洛杉矶和长滩港自动化率极低，运营成本是高雄港的十倍。这是美国港口过去十几年欠下的债，短期根本还不完。

卡车环节：与港口拥堵互为因果的恶性循环

港口拥堵的舒缓非常依赖后方的公、铁路运输，大量堆积的箱子需要被运走。但公、铁路系统因缺少司机导致运力严重不足。截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万人的缺口；据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人，加上司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣11万人才能保证卡车行业的供需平衡。

问题在于反馈回路：因为港口拥堵，集装箱从港口堆场到装载上卡车的时间大大拉长，卡车司机就更不愿意去拉港口的集装箱。卡车运力短缺和港口拥堵一定程度上互为因果，陷入恶性循环。 这也意味着，价值捕获能力并不天然属于某一环节，而是被最短的那块木板所压制。

常见问题

三大联盟为什么解决不了岸上问题？

联盟的协同范围主要在海上运力与航线层面，而码头自动化、堆场周转、卡车与铁路疏运并不在其掌控之内。资料明确指出，三大联盟再厉害也只是“海王”，解决不了岸上的问题，因此供应链紊乱时有效供给依然上不去。

海运的价值究竟在船公司还是港口环节？

更准确的理解是价值分布在多个环节，且相互制约：船公司掌握海上运力调配，码头决定装卸与周转效率，卡车与铁路决定箱子能否被及时疏运。任一环节出现瓶颈，其他环节的价值兑现都会被打折，因此不存在单一环节独占价值的情况。

判断海运景气度可以跟踪哪些公开指标？

可关注上海航运交易所的CCFI、SCFI等运价指数，其中CCFI与中远海控的收入和利润水平直接相关；此外还有到港准班率、平均在港时间、集装箱指数（Cax）、库销比以及进出口数据等公开跟踪指标，可用于观察港口与供应链的实际周转状况。