班轮公司对自身命运的掌控力大约只有四成——这是阳明海运前董事长谢志坚以从业46年的经历给出的判断：班轮公司只能掌控40%的命运，每年都有不可预测的黑天鹅。这意味着在海运商业模式的价值分配中，船公司虽是运力的组织者，却难以单方面决定利润流向。当供应链紊乱时，价值会向真正稀缺的环节转移：港口自动化不足、卡车司机短缺等岸上瓶颈，往往比海上运力更能决定谁能获得溢价。理解这一分配机制，是看懂集运行业周期的前提。

40%的掌控力意味着什么

谢志坚所说的“只能掌控40%”，指向的是海运价值链的结构性特征。船公司能调度的是船舶、航线与联盟运力，但货物能否顺利交付，取决于码头、卡车、铁路等一连串岸上环节。资料中有一句形象的概括：三大联盟再厉害，也只是海王，解决不了岸上的问题。

从需求侧看，中美贸易战、新冠疫情、俄乌战争等外部冲击轮番出现，谢志坚形容“每一天都在见证历史”，预测未来从未如此困难。这也解释了为什么在2020年下半年，许多海运从业人员判断美西线只是短期反弹、集运没有大机会；2021年2月，某大券商对中远海控的全年业绩预测只有40亿，随后在雪球沦为笑柄。造成误判的核心，一是长达10年的熊市让行业内部不再相信反转，二是低估了大塞港的持续时间。

供应链紊乱时，价值向稀缺环节转移

价值分配的关键变量是“稀缺”。当供应链正常运转时，各环节按常规议价；一旦紊乱，定价权就流向最紧的瓶颈。

港口是第一道瓶颈。集装箱码头相比传统散货码头机械化程度明显提升，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5%；在洛杉矶和长滩，13个码头中只有2个实现了自动化。大多数码头采用半自动化运营，需要大量技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车。效率差距直接体现在作业时间上：亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，北美港口平均需要76秒。谢志坚指出，LA和LB港的自动化率极低，运营成本是高雄港的十倍。

卡车运力是第二道瓶颈，且与港口拥堵互为因果。港口拥堵的舒缓非常依赖后方的公、铁路运输，但截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万人的缺口；据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人，加上司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣11万人才能保证供需平衡。由于港口拥堵，集装箱从堆场到装载上卡车的时间大大拉长，卡车司机更不愿意去拉港口集装箱，短缺与拥堵陷入恶性循环。这种缺口并非美国独有：欧洲多国同样面临卡车司机短缺，英国因此出现“油荒”；韩国卡车工人罢工期间，釜山港吞吐量只剩下三成；德国汉堡港有5000名码头工人罢工，德国港口已有15万TEU的货物积压。

当这些环节同时吃紧，全球供应链危机不但没有缓解的迹象，反而出现了崩溃的征兆。此时，谁能提供稀缺的岸上运力与作业能力，谁就在价值分配中占据主动，而船公司在海上的运力优势难以直接转化为对全程链条的控制。

有效供给为何上不去

即便供应链恢复正常，集运行业的有效供给提升也有限，这从另一侧支撑了价值分配的格局。

一方面，新船交付与老旧船拆解大致同步增减。现有订单显示，2022年理论新船交付将达到110.2万TEU；但未来2到3年会有约10%运力的老旧船只会被拆掉。目前船队中船龄大于25年的船有33.1万TEU（1.4%），大于20年的有184.4万TEU（7.8%），出于能耗、环保、维护成本的考虑，这些船只将在未来几年退役拆解，运力实际扩张规模有限。

另一方面，碳中和制约供给。2020年11月，IMO为在役船舶引入了新的技术效率标准，即现有能效船舶指数（EEXI）和碳强度指标等级（CII），2023年1月执行。因为环保要求和能源价格，现有船只将在2023年降速1-2节，这将导致有效运力减少10-15%。同时，使用清洁能源（LNG、甲醇）的集装箱船仍在探索阶段，新造船订单仍以加装脱硫塔的传统动力船为主，各大船公司的运力扩张相对克制，和2008年的疯狂不好比。

常见问题

班轮公司只能掌控40%命运，这个说法从何而来？

这是阳明海运前董事长谢志坚在受访时的判断。他以从业46年的经历表示，班轮公司只能掌控40%的命运，每年都有不可预测的黑天鹅，从中美贸易战到新冠疫情再到俄乌战争，预测未来从未如此困难。这一表述指向的是海运价值链的结构性特征：船公司能调度海上运力，却难以左右码头、卡车等岸上环节。

供应链紊乱时，价值为什么会向岸上环节转移？

因为紊乱状态下真正稀缺的是岸上作业与疏运能力，而非海上运力。港口自动化率低、卡车司机短缺会形成瓶颈，且卡车运力短缺与港口拥堵互为因果、陷入恶性循环。谁掌握稀缺环节，谁就在议价中占据主动，这正是班轮公司掌控力被稀释的原因。

观测海运景气度可以看哪些公开指标？

集运行业全球化程度高、公开数据较多。上海航运交易所提供多项免费数据，其中最重要的是CCFI，它与中远海控的收入和利润水平直接相关。此外还可跟踪集装箱指数（Cax）、到港准班率、平均在港时间、运价指数（CCFI、SCFI等）、美国零售商与制造商及批发商的库销比、进出口数据等指标，分别来自Container-Xchange、上海航运交易所、WIND与研报、国家统计局等渠道。