**海运行业的龙头格局，是在一轮航运周期低谷中通过并购整合、联盟化运营与核心干线网络锁定逐步形成的。**截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司合计市场份额达到64.7%，在远东至欧线与美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。这一集中度并非自然演化，而是2015—2018年间8家TOP20公司大范围并购重组的结果——全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期的格局基础。

并购整合：从“五场婚礼和一场葬礼”到九强格局

上一轮航运周期低点的2016年，集运运费水平跌至冰点，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”。2016年6月，当时全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，成为全行业盲目扩张的买单者；同期达飞轮船以24亿美元收购东方海皇，核心标的美国总统轮船（APL）并入后，达飞拥有563艘船、约240万TEU运力，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%。中远与中海合并后，中远海运总资产规模达6100亿元，拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU，占全球份额约7.6%，排名全球第4。赫伯罗特收购阿拉伯轮船后船队达237艘、运输规模150万TEU；日本三大航运公司合并集装箱及港口业务后，新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU，占全球市场份额7%，成为全球第六大集装箱航运企业；马士基收购汉堡南美后运力达410万TEU，全球运力份额达18.6%，并逐步剥离能源部门，转型端到端集装箱物流服务。

联盟化：三大联盟锁定主干航线

并购之后，9家头部公司进一步结盟。马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。从2021年11月的周度运力分布看，远东至欧洲航线中海洋联盟占38%、2M联盟占36%、THE联盟占25%，其他仅占1%；远东至北美航线中海洋联盟占36%、2M联盟占27%、THE联盟占24%，其他占13%。中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。这种运力分布意味着，中小船东在核心干线上几乎无舱位网络可依托，难以撼动头部地位。

集中度为何转化为定价与议价优势

集运公司是产业链上集中度最高的环节，尤其在三大联盟形成以后，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。班轮运输具有“四定一负责”特点——航线固定、停靠港口固定、船期固定、运费率固定，承运人负责装和卸。三大联盟运营的关键，是维持即期价格高于长协价，并通过停航、削减运力等手段维持运价。对长协客户而言，供应链稳定至关重要，且长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂。这些机制叠加，使头部公司在干线市场的网络与运力优势不断自我强化。

常见问题

TOP5班轮公司六成以上份额是如何统计的？

该口径为全球性班轮公司的市场份额，截至2021年11月TOP5合计为64.7%；同期在远东至欧线和美线分别为74.0%和63.9%。数据来源为Alphaliner与中信建投。

三大联盟在主干航线上占据多大比例？

三大联盟在全球欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。其中海洋联盟在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。

中小船东为什么难以撼动龙头地位？

头部公司通过并购整合形成规模、以联盟锁定主干航线运力网络，并在产业链中具备较强议价能力；中小船东在核心干线上缺乏对等的航线与舱位网络，难以形成有效竞争。