2015—2018年间，8家TOP20班轮公司完成大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，随后这9家又结成2M、海洋联盟、THE联盟三大联盟。集运公司由此成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应对上游造船租船与下游货代、外贸企业形成较强议价能力，行业格局从"分散竞争"转向"头部集中、强强联手"。

上游：订单与运力向头部集中

并购直接做大了头部船队的体量。达飞轮船收购美国总统轮船（APL）后拥有563艘船、约240万TEU运力；中远与中海合并后总资产规模达6100亿元，拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU；赫伯罗特收购阿拉伯轮船后船队达237艘、运输规模150万TEU；马士基收购汉堡南美后运力达410万TEU。造船与租船订单随之向少数大船东集中，集运公司作为产业链集中度最高的环节，对上游的议价能力明显增强。

下游：货代报价与枢纽航线重塑

集运公司向货代报价、货代向货主报价，货代报价波动更大。集运公司是产业链上集中度最高的环节，尤其在三大联盟形成以后，因为规模效应导致对上下游有足够的议价能力。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制，港口枢纽地位随之向联盟主干航线挂靠港集中。

韩进破产与纵向整合

上一轮周期低点，集运运费跌至冰点，行业上演"五场婚礼和一场葬礼"：2016年6月全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，为全行业盲目扩张买单；同期达飞收购APL、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱及港口业务、马士基收购汉堡南美相继落地。马士基同时提出转型，逐步剥离能源部门，成为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司——产业链纵向整合由此成为头部玩家的共同选择。

常见问题

全球性班轮公司为什么从20多家缩减到9家？

直接原因是2015—2018年8家TOP20公司的大范围并购重组，韩进海运破产则是这一轮出清的标志性事件。资料显示，班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字，韩进海运为全行业盲目扩张买单。

三大联盟是怎么划分的？

马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。若考虑在手订单后的联盟分布，刚好形成全球排名第一、第二公司，第三至第五公司，第六至第九公司分别构成联盟。

整合后集运公司对上下游的话语权发生了什么变化？

集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后规模效应使其对上下游具备足够议价能力。2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。