2015-2018年的并购潮重塑了全球航运版图，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。在这场深度整合中，中国海运企业的全球排名实现跃升，中远海运通过内部合并与外部收购，稳居全球班轮公司第一梯队，并在全球三大航运联盟中占据了主导性席位。中国在全球航运格局中的位置，已从“参与者”转变为拥有重要话语权的“规则制定者”之一。

从合并到收购：中远海运的跃升之路

这一轮格局重塑的标志性事件，是中远与中海在2016年完成合并。合并后的中远海运总资产规模达到6100亿元，拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约为7.6%，排名跃升至全球第4。此后，中远海运继续通过收购东方海外等举措扩大规模，进一步巩固了其在全球班轮市场中的头部地位。

值得注意的是，这轮整合并非中国独有。韩进海运破产、达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、马士基收购汉堡南美等事件同步发生，全球集运市场由此进入“剩者为王”的时代。

三大联盟格局下的中国话语权

并购之外，头部班轮公司进一步通过结盟强化竞争壁垒。目前全球形成了三大航运联盟：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控与达飞轮船、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运与现代商船组建THE联盟。

从运力份额来看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线和美线两大主干航线的运力份额均处于领先地位。三大联盟几乎完全控制了全球主干航线——在欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%。这意味着，中国航运企业已深度嵌入全球航运的核心决策圈层，在运力投放、运价制定等关键环节拥有实质性的话语权。

产业链上的集中与议价

集运行业产业链主要包括上游造船租船、中游货代与船东干线运输、下游外贸企业。在三大联盟形成后，集运公司成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应对上下游拥有较强的议价能力。2020年，全球前十大集运公司的营业口径集中度（CR10）已达到84.7%，其中中远海控以12.1%的份额位居全球第4。

常见问题

全球班轮公司从20多家降到9家，对中国企业意味着什么？

这意味着中国头部航运企业在全球竞争中的相对地位显著提升。中远海运通过合并与收购，从原先的全球第7名左右跃升至第4名，并成为全球第一大航运联盟海洋联盟的核心成员，在主干航线的运力投放和运价机制中拥有了重要话语权。

海洋联盟在全球航运中处于什么位置？

海洋联盟由中远海控、达飞轮船和长荣海运组成，按运力份额计算已成为全球第一大班轮公司联盟，在远东至欧洲和远东至北美两大主干航线上的运力份额均领先于其他联盟。

中国在航运产业链中的议价能力如何？

集运公司是产业链上集中度最高的环节。截至2020年，全球前十大集运公司营业口径集中度（CR10）已达到84.7%，中远海控以12.1%的份额位居第4。凭借规模效应，以中远海控为代表的中国航运企业在与上下游的谈判中具备较强的议价能力。