2015-2018年的海运并购潮是行业格局的分水岭：8家TOP20公司完成大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，直接奠定了当前“三大联盟+头部集中”的行业格局，也为行业中长期改善奠定了基础。这场发生在航运周期低点的整合，让存活下来的班轮公司得以通过规模效应和联盟协同，摆脱了过去长期运力过剩、全行业赤字的困境。

周期低点的“五场婚礼和一场葬礼”

2016年集运运费跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。正是在这轮周期低点，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”：韩进海运申请破产，成为全行业盲目扩张的代价；与此同时，达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远与中海合并，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱业务，马士基收购汉堡南美。

这一系列整合并非孤立事件。在运力过剩和全行业赤字的压力下，2015-2018年8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，行业集中度显著提升。

从并购到联盟：三大联盟成型

并购之外，幸存下来的头部班轮公司进一步组建联盟：马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。

从运力份额来看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的市场份额分别为74.0%和63.9%。头部集中化、强强联手成为行业主要特征。

常见问题

为什么并购潮集中发生在2015-2018年？

这一时期正值航运周期低点，集运运费水平跌至冰点，长期运力过剩导致全行业赤字。韩进海运破产成为导火索，迫使一大批航运公司通过整合重组来对抗周期、提升规模效应。

并购对行业盈利能力的改善体现在哪里？

并购重组使全球性班轮公司从20多家缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。规模效应和联盟协同增强了班轮公司对上下游的议价能力，集运行业作为产业链上集中度最高的环节，逐步摆脱了此前的恶性竞争状态。

三大联盟对航线市场的影响有多大？

三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，意味着主干航线基本由三大联盟控制。联盟通过停航、削减运力等手段维持运价体系，即期价格与长协价格的相对稳定成为行业运营的关键逻辑。