2015-2018年的并购潮将全球性班轮公司从20多家缩减至9家，这一轮整合得以完成，离不开各国监管机构对航运业特殊性的理解与容忍。在行业深陷运力过剩、全行业赤字的背景下，欧盟、美国、中国等主要经济体对班轮公司的并购重组普遍采取了相对务实的态度，为行业从分散走向集中提供了政策空间。

监管为何对航运并购“网开一面”

航运业具有典型的周期性特征。在上一个航运周期低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡，韩进海运的破产更是暴露了行业盲目扩张的恶果。面对这一局面，各国监管机构在反垄断审查中，普遍将“行业可持续性”纳入考量。2016年，集运业上演了“五场婚礼和一场葬礼”——达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务、马士基收购汉堡南美相继完成。这些大型并购均通过了相关司法辖区的反垄断审查，反映出监管层对航运业通过整合化解过剩产能的理解。

三大联盟格局下的监管容忍度

并购之外，幸存下来的9家班轮公司进一步组建了三大联盟：马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。

这组数据直观地揭示了监管容忍度的边界：监管机构允许班轮公司通过联盟实现运力协同，但前提是联盟成员之间仍保持独立的商业竞争关系。联盟模式不同于合并，它不改变成员公司的所有权结构，因此在反垄断审查中获得了相对宽松的对待。这一监管思路在欧美等主要经济体延续至今，使得三大联盟成为集运市场的基本竞争单元。

监管趋势对后续整合空间的影响

从产业链位置看，集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应赋予其对上下游足够的议价能力。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的市场份额分别为74.0%和63.9%。

监管态度始终在“规模效率”与“竞争秩序”之间寻找平衡。一方面，主要经济体认可航运业集中度的提升有助于稳定运价、保障供应链；另一方面，对联盟运力投放、费率行为的关注也在持续加强。对于未来是否还有进一步整合的空间，很大程度上取决于监管机构对集中度临界点的判断——这一判断将随市场环境变化而动态调整，后续整合的可行性与路径，需结合彼时的监管政策与行业格局综合评估。

常见问题

为什么各国监管允许航运业出现如此高的集中度？

航运业具有资本密集、周期性强、全球竞争的特点，过度分散反而容易引发恶性价格战和运力过剩。监管机构在审查并购时，通常将行业整体健康度纳入考量，在反垄断框架内为合理整合保留了空间。

三大联盟的运力集中是否会引发监管干预？

三大联盟在欧线、美线的合计份额极高，但联盟成员仍保持独立经营与竞争，这是其通过反垄断审查的关键。监管对联盟的容忍并非无限，一旦联盟行为被认定损害货主利益或市场公平，仍可能面临更严格的审查。

未来班轮公司还有进一步并购的空间吗？

后续整合空间主要取决于监管对集中度临界点的判断。当前头部公司市场份额已处于较高水平，任何新增并购都可能触发更严格的反垄断审查，具体可行性需结合彼时的监管政策与行业格局综合评估。