集运运费从冰点修复后，海运产业链各环节的议价能力如何重新分配？

集运运费自2016年冰点修复后，海运产业链的议价能力出现了结构性再分配：2015—2018年8家TOP20公司大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，行业集中度大幅抬升，议价能力向班轮公司一端倾斜。班轮公司又进一步组成2M、海洋联盟、THE联盟三大联盟，三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。产业链上集中度最高的正是集运公司这一环，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。

从冰点到集中：议价能力的来源

上一个航运周期的低点2016年，集运运费水平跌至冰点，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”：韩进海运申请破产，一批航运公司被迫整合重组。中远和中海也在当年合并成为中远海控，排名提升至全球第四。重组之后，留在牌桌上的全球性班轮公司只剩9家，并结成三大联盟——马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。供给端的收敛，是议价能力重新分配的根本前提。

价格如何传导：即期、长协与附加费

运价一般分为即期价格和长协价格。即期运价=基本费用+附加费+其他费用（FAK+GRI+BAF），班轮公司除基本运费外还要加收燃油附加费、拥堵费等。市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期运价变化：SCFI包含货代报价，波动幅度较大，可以反映航运市场实时的冷热；CCFI则能够更好地反映集运企业当下的盈利情况。长协价则是航运企业与货量较大且固定的货主，根据货种、箱型、航线、装船时间等制定的协议运价，签订长协的用户往往可以获得较大的折扣和舱位保证。

货主、货代与班轮公司的三方格局

常规来说，集运公司向货代报价，货代向货主报价，货代的报价波动较大。以2021年底欧线为例，集运公司报12000美元/FEU，而货代甚至可以报到25000美元/FEU，这一价差类似出厂价与终端零售价的关系，也说明货代环节的报价弹性远大于班轮公司自身的收入口径。

对货主而言，长协是锁定成本与舱位的主要工具。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；对长协客户而言，供应链稳定至关重要，不会轻易选择违约。对三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。历史上现货市场运价很少跌破长协价，存在短时间内的金额相差不大的“倒挂”情形，并不足以颠覆整体市场运价体系。

常见问题

运价修复后，货主对班轮公司的议价能力是变强还是变弱？

在集中度大幅抬升、主干航线基本被三大联盟控制的格局下，货主整体处于相对被动的位置。货主更现实的选择是通过长协锁定舱位与价格，但长协门槛也在提高，客户基本是各行业头部知名企业或细分领域龙头企业。

货代环节的利润为什么会被挤压？

集运公司向货代报价、货代向货主报价，货代报价波动更大，看似有较大价差空间。但在舱位紧张时，货代需要以更高成本拿舱，同时又要面对货主对运价的敏感，利润空间因此受到两端挤压。

即期价和长协价之间是什么关系？

即期价由市场供需关系决定，长协价则由航运企业与货量较大且固定的货主按货种、箱型、航线、装船时间等协商确定。三大联盟的运营关键，是维持即期价格高于长协价，并通过停航、削减运力等手段维持运价，两者由此形成联动。