海运运价从高点回落后，集运市场的规模增长是否已见顶？答案是否定的。 尽管集运行业在2021年下半年创出景气高点后进入回落周期，但从更长的时间维度看，主干航线运价中枢已较十年前显著上移，这为市场规模扩张提供了基础支撑。以SCFI为例，欧洲航线运价从2010年的1800美元/TEU升至2022年的5800美元/TEU，美西航线从2500美元/FEU升至7800美元/FEU，十年间运价中枢的系统性抬升，意味着集运市场的规模体量已站上新的台阶。
运价中枢上移：市场规模扩张的核心逻辑
判断市场规模是否见顶，不能只看短期周期波动，更要看运价中枢的长期走向。从SCFI主干航线历史表现看，2010年至2019年，欧洲航线运价长期在500至1800美元/TEU区间震荡，美西航线则在1000至2500美元/FEU之间徘徊。而进入2021年后，运价水平出现跳升——欧洲航线当年达到4000美元/TEU，2022年进一步升至5800美元/TEU；美西航线同期从4500美元/FEU升至7800美元/FEU。
运价中枢的显著抬高，直接扩大了集运市场的收入规模。 即便运价从2021年的极端高点回落，只要中枢水平高于上一个十年的常态区间，市场规模就难以回到从前。这就像弹簧被拉伸后，即便回弹，其自然长度也已发生变化。
回落周期中的结构性支撑
当前集运市场正处于2021年下半年景气高点后的回落周期中，但有几个结构性因素值得关注：
其一，长协价格形成托底。 2022年5月1日起，新的美线长协价格开始执行，反应船公司“出厂价”的CCFI指数在5月已经止跌回升。据中远海控股东大会披露，其长协占比已超过60%，长协价格为2021年价格的2至3倍。
其二，港口拥堵的底层矛盾短期难解。 此轮全球性大塞港的诱因是新冠疫情，但底层原因是欧美港口基础设施长期欠债、自动化比例偏低。即便2023年新船陆续投入市场，有效运力的提升依然有限。
其三，行业竞争格局已发生变化。 集运行业集中度大幅提升，三大联盟面对货主具备较强的议价权，行业不太可能出现连续多年亏损的局面。2020年上半年在货量急剧萎缩的极端情况下，头部船公司依然保持了盈利。
需求与供给的再平衡
从需求端看，欧美补库需求与消费韧性的持续性存在不确定性；从供给端看，新船交付将逐步增加运力供给。但供给端的压力需要辩证看待——港口拥堵导致的运力损耗，使得名义运力增长与实际有效运力提升之间存在明显差距。
综合来看，集运市场的规模增长并未见顶，而是从爆发式增长转向中枢抬升后的新常态。 运价水平较上一个十年的常态区间已有质的飞跃，这为市场规模提供了新的底部支撑。未来市场规模能否进一步扩张，取决于全球贸易需求、港口基础设施改善进度以及行业供给纪律的遵守情况。
常见问题
集运运价回落是否意味着行业重回亏损周期？
不会简单重演。行业集中度已大幅提升，三大联盟议价权增强，且长协价格占比提高为船公司提供了收入稳定性。即便即期运价回落，船公司整体盈利水平仍有望显著好于上一个周期的低谷期。
CCFI和SCFI有什么区别？
CCFI是中国出口集装箱运价指数，反应船公司实际结算价格，被称为“出厂价”；SCFI是上海出口集装箱运价指数，反应即期市场订舱价格。两者走势相关但节奏不同，长协价格执行会使CCFI相对SCFI表现更为平稳。
港口拥堵何时能够缓解？
港口拥堵的根源是欧美基础设施长期投入不足，属于“欠了几十年的债”，短期内难以完全解决。即便淡季拥堵也未能解决，旺季到来后运力损耗大概率持续，这对运价形成一定支撑。