从近300年航运史看，海运周期四阶段在全球不同地区的表现有何差异？

从近300年航运史看，海运周期四阶段在全球不同地区的表现有何差异？航运周期在全球具有普遍性，但不同地区的表现存在明显错位。基于Martin Stopford博士对近300年航运周期的研究，航运周期长度基本集中在5~15年，都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，且每个周期中好日子往往较为短暂，困难的日子要长一些。 这一规律在全球各区域普遍适用，但由于各地区在全球贸易中的角色不同，四阶段的表现呈现出显著的差异化特征。

全球航运周期的普遍规律

Stopford博士是全球最富盛名的航运经济学家，其航运周期理论被业界普遍认可。他分析近300年航运周期变化后得出结论，航运周期长度基本都集中在5~15年，而且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。同时，每个周期中好日子往往较为短暂，而困难的日子要长一些。

航运周期是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制。当船舶运力供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废，新船订单减少；随着市场开始平衡，新船开始被订购。通常建造一艘船需要两年时间，所以新船很容易造多，到交付时运力超过需求，市场开始下行，周期如此循环重复。

2004—2020年周期中的区域差异化表现

从最近一次航运周期来看，2004—2020年正好是一个完整的大周期，市场峰值发生在2008年，市场谷底在2016年，并且明显呈现四阶段特征。在这一轮周期中，亚洲与欧美市场的表现差异尤为明显。

亚洲（尤其中国）在2004—2008年的投资繁荣期中扮演了全球需求增长引擎的角色，而欧洲、美洲作为传统航运中心，在过度投资期和衰退期承受了更大的运力过剩压力。 从整个周期来看，市场真正处于高运费的时间较为短暂，行业多数时间都面临供需失衡的巨大考验。

区域差异的制度性根源

美国缺乏大型航运公司并非偶然，而是制度选择的结果。美国1920年颁布的《琼斯法案》规定，所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，船员必须是美国公民。这一法案导致美国造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样的全球充分竞争行业中，这一点是致命的。美国的航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上，毫无竞争力可言。

类似的法律其实是大部分国家的惯例，但美国的问题在于其拥有东海岸、西海岸以及阿拉斯加、夏威夷、关岛和波多黎各等海外飞地，琼斯法案的约束效应被显著放大。在《琼斯法案》发布以前，美国的商船也曾经是海上霸主，但在法案保护下，美国本土的大型集运公司只剩下了美森轮船一家。

常见问题

航运周期四阶段在不同地区是同步发生的吗？

不是。虽然航运周期是全球性现象，但各地区由于在全球贸易中的角色不同，四阶段的感受和表现存在错位。例如在2004—2020年周期中，亚洲作为需求增长引擎率先进入繁荣期，而欧美传统航运中心在衰退期承受的压力更为显著。

为什么说“海运即国运”？

“海运即国运”出自中远海运前任董事长许立荣的公开课。背后的逻辑是海运见证了欧美强国的兴起：自15世纪末大航海时代以来，欧洲三国通过发展海运成为三强；近代英国通过海运成为“日不落”帝国；现代美日韩等国也通过强化海运力争强国地位。海运与大国崛起的进程有着紧密联系，是强国背后难以复制的动力因素。

海运在全球贸易中的地位有多重要？

据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值计，则占贸易额的70%以上。在所有国际贸易方式中，海运一直以来都是最经济的运输方式，其不可替代性决定了研究海运对于理解经济周期非常重要。