航运周期四阶段中，船东、造船厂和货主各自的价值分配差异显著：繁荣期价值向船东和造船厂倾斜，衰退期则向货主转移。根据航运经济学家Martin Stopford总结的航运周期模型，周期通常经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，且每个周期中好日子往往较为短暂，而困难的日子要长一些——这意味着船东和造船厂的高收益窗口期有限，而货主在多数时间享有相对有利的运费条件。
四阶段中的价值流向
航运周期的本质是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制。当运力供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废、新船订单减少；随着市场重新平衡，新船开始被订购，但造船通常需要两年时间，新船容易造多，到交付时运力再度超过需求，市场下行，如此循环往复。
| 阶段 | 船东（运费收入） | 造船厂（订单利润） | 货主（运输成本） |
|---|---|---|---|
| 投资繁荣期 | 高运价，现金滚滚 | 造船热，订单充足 | 运输成本高企 |
| 过度投资期 | 运价波动，需求不足 | 订单仍有余温 | 成本开始缓解 |
| 衰退期 | 运费低迷，部分企业倒闭 | 新船订单大幅减少 | 运输成本显著下降 |
| 混乱期 | 市场趋稳，投资低迷 | 订单持续疲软 | 成本处于低位 |
以2004—2020年的完整周期为例，市场峰值发生在2008年，谷底在2016年。2004—2008年的投资繁荣期呈现需求较好、高运价、造船热的特征；而2013—2016年的衰退期则伴随兼并重组、企业倒闭与运费低迷。从整个周期来看，市场真正处于高运费的时间较为短暂，行业多数时间都面临供需失衡的巨大考验。
船东与货主的此消彼长
Stopford在《海运经济学》中将航运周期比作扑克游戏中的庄家，“在每一张牌的回合上悬着发财的希望”，但这也让船东“在低迷的衰退中挣扎”。繁荣期船东坐享高运费与资产增值，造船厂则收获大量订单利润；而当运力过剩来临，运费与资产价值同步下跌，价值便从船东和造船厂向货主转移——货主能以更低的运输成本完成贸易。
值得注意的是，即使船东、投资者和货主都知道上涨之后必定下跌、下跌之后必定上涨，但如果不知道周期何时转变，投资过早与投资错误的下场都一样。每一轮航运周期的原因和时长各不相同，这加大了参与者的判断难度，但也正因海运是全球充分竞争的大市场且与全球经济密切相关，研究航运周期对理解经济周期具有重要意义。
常见问题
为什么航运周期中“好日子”总是短暂的？
因为船舶建造需要约两年时间，船东在繁荣期容易过度下单，导致新船交付时运力集中释放、超过货运需求，市场随即转入下行。而运力消化和旧船报废都需要时间，因此困难时期往往比繁荣期更长。
货主在航运周期中处于什么位置？
货主是运费的支付方，在繁荣期承担高额运输成本，但在衰退期和混乱期则享受低成本红利。由于航运市场高度全球化且充分竞争，货主在运力过剩阶段拥有较强的议价能力。
造船厂在周期中扮演什么角色？
造船厂是运力供给的源头，繁荣期订单饱满、利润丰厚，但过度投资期的订单积累会导致交付高峰，加剧后续的运力过剩。因此造船厂的景气度通常领先于市场拐点，也最先感受周期转向的压力。