按载重吨（DWT）划分，原油油轮通常分为巴拿马型（6～8万吨）、阿芙拉型（8～12万吨）、苏伊士型（12～20万吨）、VLCC（20～30万吨）与ULCC（30万吨以上）五档。DWT越大，单位货量的运输成本越低，但成本重心与盈利来源差异明显：ULCC因体型过大、几乎没有码头可以停泊，大部分已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）；VLCC既承担原油运输主力的角色，又可在石油需求低迷时期充当海上浮舱储油，形成额外的收益模式。
各吨位级别的定位与成本特征
| 船型 | 载重吨（DWT） | 主要约束与成本特征 |
|---|---|---|
| 巴拿马型 | 6～8万吨 | 以满载通过巴拿马运河为上限 |
| 阿芙拉型 | 8～12万吨 | 经济性较好，广泛适用于非OPEC国家港口，也是最适合白令海冰区航行油船的最佳船型 |
| 苏伊士型 | 12～20万吨 | 以苏伊士运河通航条件为上限 |
| VLCC | 20～30万吨 | 第一次石油危机与苏伊士运河封闭后应运而生，现为原油运输主力 |
| ULCC | 30万吨以上 | 运河与马六甲海峡均无法通过，几乎没有码头可停泊，多转为FSO |
吨位越大，单船单航次可承运的货量越多，摊薄到每吨货上的固定成本越低。但大船也意味着可挂靠港口受限、航次组织灵活性下降，这是成本结构中的另一面。
原油轮与成品油轮：洗舱转换成本决定运营方式
成品油对清洁度、防腐蚀有一定要求，成品油轮相较原油轮会有内壁涂层以起到保护作用，因此两类船一般分开讨论。原油油轮首航时可以运成品油，但弄脏后再运成品油就需要“洗舱”，转换成本较高。大型清洁油轮（LR）在原油运价景气周期会选择运输原油，两者运价因此存在一定连通性。成品油轮按载重吨分为LR2型（80000-120000载重吨）、LR1型（60000-80000载重吨）、MR型（25000-60000载重吨）与Handysize（小于25000载重吨）。
TCE：衡量盈利的核心工具
TCE（Time Charter Equivalent，等价期租租金）由“（程租总运费－（燃油费+港口使费+其他航次费用））/实际程租航次天数”计算，通常以美元/天为单位。若运费收入低而航次费用高，TCE理论值可能为负。负运价只是按标准参数和模型计算的理论值，市场低迷时船东通常会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。
油轮既是运输工具，又是存储工具，尤其是VLCC经常充当海上浮舱储油。从历史数据看，油轮运费在石油需求低的时期会上升，因为陆上储油设施装满后，对作为灵活浮动储油设施的油轮需求会增加。BDTI（波罗的海原油运输指数）与BCTI（波罗的海成品油运输指数）可较清晰反映油轮盈利情况。
常见问题
VLCC为什么能在低油价时期获得额外收益？
VLCC既是运输工具，也是存储工具，常被用作海上浮舱储油。当石油需求低迷、陆上储油设施装满时，对浮动储油设施的需求上升，油轮运费随之走高，储油与运输形成叠加的收益来源。
为什么ULCC如今大多不再用于常规运输？
ULCC载重吨在30万吨以上，体型过于巨大，连马六甲海峡都通过不了，也几乎没有码头可以停泊。目前大部分已被拆解或改装作为浮式存储和卸载单元（FSO）。
原油轮和成品油轮能否混用？
两者存在明显差别。原油轮首航时可运成品油，但弄脏后再运成品油需进行洗舱，转换成本较高。大型清洁油轮在原油运价景气周期会选择运输原油，因此两者运价有一定连通性。