海运油轮载重吨（DWT）分级体系，是在航道通航条件与地缘政治冲击的双重约束下逐步形成的。 它以巴拿马运河、苏伊士运河等关键水道的通航上限为天然分界，划分出巴拿马型（6～8万吨）、阿芙拉型（8～12万吨）、苏伊士型（12～20万吨）等船型。上世纪70年代第一次石油危机爆发，叠加苏伊士运河封闭，绕过运河、经好望角的长距离运输需求推动船型向大型化突破，VLCC（Very Large Crude oil Carrier，载重吨20～30万吨）应运而生，并逐步成长为原油运输的主力；ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier，载重吨30万吨以上）同期出现，却因体型过于巨大而走向边缘化。
分级体系的两条主线：航道上限与吨位经济性
载重吨（DWT，Deadweight Tonnage）指船舶满载排水量减去空船排水量、再扣除燃油、淡水、人员和行李等可变重量后得到的实际货物吨位，通俗理解可参考“曹冲称象”的思路。原油油轮普遍吨位偏大，分级主要围绕两条主线展开：一是关键航道的通航上限，二是单位运输成本随吨位上升而摊薄的经济性。
| 船型 | 载重吨（DWT）区间 | 分级依据 |
|---|---|---|
| 巴拿马型（Panamax） | 6～8万吨 | 以满载通过巴拿马运河为上限 |
| 阿芙拉型（Aframax） | 8～12万吨 | 名称源自平均运费指数AFRA，经济性较好，广泛适用于非OPEC国家港口，也是适合白令海冰区航行的油船船型 |
| 苏伊士型（Suezmax） | 12～20万吨 | 以苏伊士运河通航条件为上限 |
| VLCC | 20～30万吨 | 第一次石油危机叠加苏伊士运河封闭后应运而生 |
| ULCC | 30万吨以上 | 同为上世纪70年代产物，受通航与停泊条件严重制约 |
VLCC的崛起：危机催生的主力船型
第一次石油危机爆发与苏伊士运河封闭同时发生，使原油运输被迫绕行，运距拉长直接放大了单船吨位的经济价值，VLCC由此登上舞台。此后它持续巩固主力地位：VLCC载重量在所有船型中的占比从2005年的55.5%逐步提升至2021年的59.9%（数据来源：国海证券研究所）。
油轮兼具运输与存储双重属性，VLCC常被用作海上浮舱储油，这使其运价与原油库存周期高度相关。在石油需求偏弱、陆上储油设施装满时，作为灵活浮动储油设施的油轮需求反而上升。极端行情下，2020年4月全球满世界找VLCC买原油，其即期运价跳涨到每天20万美元；而在市场低迷阶段，VLCC的TCE（等价期租租金）理论运价甚至可能为负值，实际运营中船东通常会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。
ULCC的困境：从“海上巨人”到濒危船型
ULCC是上世纪70年代大型化浪潮的极致产物，但体型过于巨大，别说运河，连马六甲海峡都通过不了，也几乎没有码头可以停泊。目前ULCC已成为“濒危动物”，大部分已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）。2018年时，仅有的2艘ULCC都在比利时船东Euronav名下，且均作为储油平台使用。曾属于香港船王董浩云的诺克·耐维斯号（Knock Nevis，又称海上巨人号、Seawise Giant）即是一艘ULCC，也是目前世界上最大的船型。
常见问题
VLCC和ULCC的载重吨分界线是多少？
VLCC的载重吨在20～30万吨之间，ULCC为30万吨以上。两者的分界正是大型化浪潮中“可运营性”的临界点：超过30万吨后，通航与停泊限制迅速放大。
为什么ULCC现在几乎见不到了？
核心原因是体型过大——连马六甲海峡都通过不了，也几乎没有码头可以停泊。目前大部分ULCC已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO），2018年时仅有的2艘也都作为储油平台使用。
VLCC目前是原油运输的主力吗？
是。VLCC载重量在所有船型中的占比从2005年的55.5%升至2021年的59.9%（数据来源：国海证券研究所），已成长为原油运输的主力船型。