海运EEXI与CII新规通过强制降速直接压缩了全球航运的有效运力，在需求相对稳定的背景下，供给收缩将成为支撑运价与租金中枢上移的核心逻辑。国际海事组织（IMO）为在役船舶引入的现有能效船舶指数（EEXI）和碳强度指标等级（CII）自2023年起执行，受环保要求和能源价格推动，现有船只普遍降速1-2节，由此导致有效运力减少10%-15%，这一结构性变化正在重塑航运市场的供需平衡与估值体系。

运力供给收缩的传导机制

EEXI与CII新规的核心影响在于“降速减排”——船舶为满足能效指标而降低航行速度，单位时间内完成的运输周转量随之下降。这种有效运力的缩减不同于船舶拆解或订单延迟，它是即时生效的供给约束。在需求未出现同步下滑的情况下，运力供给曲线左移将直接推升市场运价与租金水平。值得注意的是，这种降速并非短期调节，而是贯穿船舶全生命周期的合规要求，因此对运价中枢的支撑具有持续性。

与此同时，航运业还面临老旧船舶拆解与新能源技术未成熟的双重约束。目前船队中船龄大于25年的船舶运力占比约1.4%，大于20年的占比约7.8%，出于能耗、环保与维护成本考量，这些老旧船只将在未来数年陆续退役。而清洁能源动力船舶仍处于探索阶段，新造船订单以传统动力加装脱硫塔为主，运力扩张相对克制，进一步限制了供给端的弹性。

不同船型受影响差异与资产价格重估

降速对有效运力的削减并非均匀分布，不同船型的航线结构、航速冗余与合规压力存在差异，因此运价与租金的重估幅度也将分化。集装箱船普遍采用较高航速运营，降速空间相对更大，对有效运力的削减更为显著；散货船与油轮本身航速较低，降速空间有限，但CII评级对老旧船舶的运营约束更强，可能加速低效运力的退出。

运力供给收缩的预期同样传导至船舶资产价格。一方面，合规压力下老旧船舶的运营经济性下降，拆解价值凸显；另一方面，新造船订单受限于技术路线不确定性，船东扩张意愿谨慎，供需偏紧的格局对新造船与二手船价格形成支撑。航运公司盈利预期的变化，最终将反映为市场对其估值体系的重估。

常见问题

EEXI与CII新规对运价的影响是长期还是短期？

影响具有长期性。EEXI与CII是贯穿船舶全生命周期的强制性合规标准，降速减排并非一次性调整，而是持续存在的运营约束。只要合规要求不放松，有效运力的缩减就会持续支撑运价中枢，而非仅仅是短期脉冲。

老旧船舶在新规下面临怎样的处境？

老旧船舶面临双重压力：一是能效指标达标难度大，可能需要降速更多或加装节能装置；二是维护成本与环保成本高企。资料显示，船龄大于25年的船舶运力占比约1.4%，大于20年的约7.8%，这些船只将在未来几年陆续退役拆解，客观上减少了市场运力供给。

新造船订单能否弥补有效运力的缩减？

短期内难以弥补。目前清洁能源动力船舶技术尚未成熟，新造船订单仍以传统动力加装脱硫塔为主，船东运力扩张较为克制。即便新船陆续交付，也需同时应对老旧船舶拆解带来的供给退出，实际运力净增量有限，难以完全对冲降速造成的有效运力损失。