全球集运业在上一轮周期低点经历了剧烈整合，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，行业格局由此重塑。在这场整合中，中国以中远海运（中远海控）为代表，稳居全球班轮公司第四位，并在主要航线中占据重要份额，已成为全球海运新格局中的关键一极。中远海运在2016年完成合并后，拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第4。
整合潮后的全球集运格局
2016年集运业处于周期低点，运费跌至冰点，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”：韩进海运破产，达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远与中海合并，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱业务，马士基收购汉堡南美。2015至2018年间，8家TOP20公司进行了大规模并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。
整合后，头部集中效应显著。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%。其中马士基收购汉堡南美后运力份额达18.6%，位居全球第一，超过排名第二的地中海航运约100万TEU。达飞轮船收购APL后份额约为11.5%。中远海运则以约7.6%的份额位列全球第四。
三大联盟与中国的位置
并购之外，9家头部班轮公司进一步组建了三大联盟：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞轮船、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线——远东至欧洲和远东至北美航线上的市场份额分别达到99%和87%，基本控制了全球主干航线。
从运力份额看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线和美线的运力份额分别领先第二名2%和9%。具体到航线分布，在远东至欧洲航线，海洋联盟周度运力占比38%，高于2M联盟的36%和THE联盟的25%；在远东至北美航线，海洋联盟占比36%，领先2M联盟的27%和THE联盟的24%。中国集运企业通过联盟形式，在全球最核心的两条贸易航线上占据了领先地位。
常见问题
中国集运企业在全球市场的份额有多大？
中远海运在2016年合并后占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第4。从更广口径看，2020年集运公司集中度CR10达到84.7%，其中中远海控营业口径占比12.1%，位列第四，仅次于马士基（16.9%）、地中海航运（16.5%）和达飞轮船（12.2%）。
三大联盟对中国航运企业意味着什么？
联盟化是头部班轮公司对抗航运周期的主要手段。中远海控通过与达飞、长荣组建海洋联盟，在远东至欧洲和远东至北美两大主干航线上均占据领先运力份额，使其在全球海运规则制定和运价博弈中拥有了更强的话语权。
中国在全球海运产业链中的议价能力如何？
集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，凭借规模效应对上下游拥有较强的议价能力。中远海控作为全球第四大班轮公司，同时身处第一大联盟，在产业链中处于较为有利的位置，其长协合同占比及履约保障条款的设置也体现了这一点。